2024 RE: CHARGE Batterien und Recycling – der Schlüssel zur nachhaltigen Mobilitätswende REMONDIS.DE

L A I R O T I D E Liebe Leserinnen und Leser, Thomas Conzendorf, Vorstand REMONDIS als Sony im Jahr 1991 den ersten Lithium-Ionen- Akku auf den Markt brachte, war den wenigsten Men- schen bewusst, welch bahnbrechende Erfindung die Japaner hier zur Marktreife gebracht hatten. Begon- nen hatte die Entwicklung schon früher: 1979 hatte der britische Chemiker Michael Stanley Whittingham an der University of Oxford das elektrochemische Po- tenzial von Lithium entdeckt. Er entwickelte eine Bat- terie mit einer Anode aus Lithium-Metall und einer Kathode aus Titansulfid. Doch das Problem war die Sicherheit: Weil das Lithium-Metall hochreaktiv war, bestand eine große Kurzschlussgefahr. Der US-ame- rikanische Physiker John B. Goodenough entwickelte Whittinghams Batterie ab den 1980er Jahren weiter. Er verwendete unter anderem Kobaltoxid und erhöhte damit die Energiedichte. Goodenoughs Forschungen gelten heute als der Grundstein der modernen Elek- tromobilität. Doch es war dem japanischen Ingenieur Akira Yoshino vorbehalten, die erste marktreife Lithium-Io- nen-Batterie zu bauen. Er verwendete unter anderem Petrolkoks als Anode und Aluminiumfolien als Se- parator. Als Akira Yoshino im Jahr 2019 – neben Whittingham und Goodenough – den Nobelpreis für Chemie erhielt, reagierte er mit den Worten: „Der Klimawandel ist eine ernstzunehmende Gefahr. Lithium-Ionen-Akkus können einen Beitrag für eine nachhaltige Zukunft leisten.“ Gleichzeitig warnte der japanische Nobelpreisträger die Welt vor dem Roh- stoffkollaps infolge seiner Erfindung: „Es kommt darauf an, ob diese Batterien recycelt werden können.“ Wundermittel für die Elektrifizierung auf der einen, teils unbeantwortete Fragen zur Sicherheit und zur Verwertung auf der anderen Seite. In der vorliegenden Heftausgabe geben wir einen Einblick in die Entwick- lung des Batteriemarktes und wie der aktuelle Stand bei Wiederverwertung und Recycling ist. Auch die Forderung eines Batteriepfandes nehmen wir kritisch unter die Lupe. Gleichwohl ist es nicht die Batterie allein, die über Nachhaltigkeit entscheidet. So zeigt ich in der Mobi- litätswende: „Grüne“ Autos werden nur dann Reali- tät sein können, wenn alle im Auto verbauten Kom- ponenten kreislauffähig werden. Auf der IFAT 2024 wird dem Thema Zirkularität für Elektromobilität viel Aufmerksamkeit geschenkt – im Rahmen einer Sonderfläche, aber auch in verschiedenen Gesprächs- runden und Vorträgen. Wir dürfen gespannt sein, wie das Thema in Zukunft noch an Fahrt aufnehmen wird und welche Partnerschaften sich hier zwischen der Recyclingbranche und der Automobilindustrie bilden werden. Denn das sollte allen klar sein: Es geht nur ge- meinsam! Natürlich finden Sie noch viele weitere interessante Themen in dieser Heftausgabe. Wussten Sie zum Bei- spiel, wie sich die Kreislaufwirtschaft in Polen auf- stellt? Und können Sie sich vorstellen, wie herausfor- dernd Gerüstbauarbeiten in luftigen Höhen wie auf der Zugspitze sind? Eine gute und lehrreiche Lektüre wünscht Ihnen Diese kleine Geschichtsstunde zeigt, dass der Um- gang mit Batterien Risiken, aber auch Chancen bietet. Ihr

Heute spielen Batterien eine zen- trale Rolle, wenn es darum geht, die ambitionierten Klimaziele zu erreichen, die sich die Menschheit 2015 mit dem Pariser Klimaschutz- übereinkommen gesetzt hat. Um eine Klimakatastrophe noch zu vermeiden oder zumindest zu be- grenzen, ist das Ende der fossilen Brennstoffe eingeleitet. Um aber mit sauberem Strom eine moderne Gesellschaft samt ihrer Techno- logie verlässlich mit Strom zu ver- sorgen, braucht es im Kleinen wie im Großen Speicherlösungen, in vielen Fällen Batterien. Die Her- ausforderungen dabei sind enorm, müssen neue Lösungen doch wirt- schaftlich sein, sollten Wohlstand und gesellschaftliche Akzeptanz nicht gefährden und auch ökolo- gisch vertretbar sein. Die Stoffe, aus denen die Batterien sind, müssen nämlich der Erde ab- getrotzt werden. Das geschieht bis- her zum Teil unter fragwürdigen Bedingungen mit Blick auf Umwelt und Menschenrechte. Auch sind Kupfer, Lithium und die anderen Grundstoffe für Batterien nicht unbegrenzt verfügbar, also schon deshalb teuer. Außerdem geht von einigen Batteriegrundstoffen wie Blei oder Säuren ein Umweltrisiko aus. Neben technischen Innova- tionen, durch die sich Batterien aus leichter zugänglichen Materialien produzieren lassen, kommt deshalb dem Recycling eine zentrale Rolle zu, um den Kreislauf zu schließen und für Sicherheit zu sorgen. Batte- rien sind also eine Chance – wenn wir es richtig anpacken.

G E R Ä T E B AT T E R I E N : E N T W I C K L U N G D E R I N V E R K E H R G E B R A C H T E N P R I M Ä R - U N D S E K U N D Ä R B AT T E R I E N U N D D E R G R Ö S S T E N B AT T E R I E S Y S T E M E E r n e u t l e i c h t e r A n s t i e g b e i d e n w i e d e r a u f l a d b a r e n L i - I o n - B a t t e r i e n 50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 n e n n o T 32.734 26.662 33.102 27.195 11.167 6.927 4.339 2.581 1.237 2015 12.409 8.401 4.221 2.103 1.193 2016 34.459 28.773 16.184 10.307 3.559 2.616 1.545 2017 37.124 29.411 15.035 10.684 4.173 2.351 1.276 2018 46.619 38.547 38.390 42.454 36.665 41.794 35.744 32.146 17.359 12.739 4.339 2.180 1.320 2019 18.749 14.000 5.275 2.448 2.253 2020 20.756 16.103 21.340 16.763 3.603 1.980 1.569 2021 3.993 1.927 1.756 2022 Quelle: UBA Lithium-Primär (nicht wiederaufladbar) Sekundärbatterien (Akkus) NiMH AIMn Li-Ion (wiederaufladbar) ZnC Primärbatterien Das Jahr 1991 war wahrhaft revolutionär. Damals brachte der japanische Elektronik- konzern Sony die Hi8-Videokamera CCD- TR1 auf den Markt. Für die Zeitgenossen sicherlich kein Ereignis von weltgeschichtli- cher Bedeutung, doch in der Rückschau war dieser Schritt ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zu einem erneuerbaren Energie- system. Denn mit der CCD-TR1 brachten die Japa- ner die erste Batterie mit Lithium-Ionen- Technik auf den Markt. Sie ist die Grundlage für unser heutiges mobiles, digitales Leben, treibt die Elektrifizierung immer weiterer Geräte, Sektoren und Lebensbereiche voran und prägt seit vielen Jahren die Entwicklung des Batteriemarktes. Hier beobachten Experten seit einigen Jah- ren einen stabilen Trend weg von Einweg- batterien – den sogenannten Primärbatterien – hin zu wiederaufladbaren Sekundärbatte- rien. Zwar machen Primärbatterien noch im- mer den Löwenanteil des Marktes aus, aber die in Deutschland in Verkehr gebrachte Menge ist nach Angaben des Umweltbundes- amtes seit 2020 rückläufig, während der An- teil der wiederaufladbaren Sekundärbatte- rien seit 2018 kontinuierlich zunimmt. Doch noch immer sind Alkali-Mangan-Batterien die in Deutschland am häufigsten in Verkehr gebrachten Batterien.

G L O B A L E R E R M I T T E LT E R R O H S T O F F B E D A R F F Ü R L I T H I U M - I O N E N - H O C H L E I S T U N G S S P E I C H E R I N T BEDARFSVORSCHAU 2040 Bedarf 2018 Szenario „Nachhaltigkeit“ Szenario „Mittelweg“ Szenario „Fossiler Pfad“ 12.750 32.320 11.140 7.460 21.900 311.000 2.003.000 530.500 377.300 1.019.000 270.400 1.741.000 461.300 328.100 886.400 59.830 385.400 102.000 72.600 196.000 Rohstoff Kobalt Nickel Mangan Lithium Flockengraphit (natürlich) Graphit (synthetisch) Quelle: DERA Die Recyclingkapazitäten insbesondere für Lithium-Ionen-Batterien in Europa werden in den kommenden Jahren entsprechend deutlich steigen. Noch stehen diese Kapazitäten nicht zur Verfügung. Doch bis die derzeit in Verkehr gebrachten Lithium-Ionen-Akkus ihre End- of-Life-Phase erreicht haben, wird es noch etwas dauern. Marktexperten gehen davon aus, dass ab 2027 ein dynamischer Anstieg der Recyclingnachfrage zu erwarten ist. „Derzeit wird der Markt von einer Dynamik überrollt, die ich in zwölf Jahren der Roh- stoffwirtschaft so noch nicht erlebt habe“, zitierte die Deutsche Welle im vergangenen Jahr den Lithiumexperten Michael Schmidt von der DERA. Diese Dynamik hat drama- tische Folgen für die Umwelt, denn allein der Lithiumabbau ist äußerst belastend für die Umwelt: So verursacht der Abbau einer Tonne Lithiumhydroxid aus Hartgestein nach Angaben des auf Life-Cycle-Analysen spezialisierten Unternehmens Minviro rund 15 Tonnen CO2, verbraucht 170 Kubikmeter Wasser und 464 Quadratmeter Fläche. Um den ökologischen Fußabdruck der Ener- giewende so gering wie möglich zu halten, ist eine Kreislaufwirtschaft für Batterien not- wendig. Sonst folgt auf die Energiewende der Rohstoffkollaps. Moderne Recyclingtechno- logien werden es perspektivisch erlauben, bis zu 90 Prozent der Lithium-Ionen-Batterien zu recyceln.

P R O D U K T I O N V O N Z E L L E N M I T L F P - U N D N M C - / N C A - K AT H O D E N M AT E R I A L ( z w i s c h e n 2 0 2 2 u n d 2 0 3 0 ) h W T n i t ä t i z a p a k s n o i t k u d o r P 8 7 6 5 4 3 2 1 0 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Quelle: Fraunhofer ISI NMC LFP NCA MN-basiert Andere Unklar Eine solche Disruption würden Natrium- Ionen-Batterien nicht auslösen. Das Prinzip der wandernden Ionen bleibt wie bei Lithi- um-Ionen-Akkus gleich, und auch das Her- stellungsverfahren ist mit dem der derzeit marktgängigen Akkumulatoren vergleich- bar. Dadurch könnte der Großteil der exis- tierenden Batterie-Infrastruktur wohl wei- terverwendet werden. Die Natrium-Ionen-Technik ist insbeson- dere interessant, weil die Grundmateriali- en deutlich günstiger sind. Darüber hinaus können sie vollständig entladen werden, ohne dass dadurch der Akku zerstört wird. Lithium-Ionen-Akkus benötigen immer eine – wenn auch niedrige – Grundspannung. Fällt die Spannung unter einen bestimmten Wert – meist 2,6 Volt –, wird die Kupfer- folie der Batterie zerstört und der Akku ist hin. Das passiert bei Natrium-Ionen-Akkus nicht, was vor allem die Logistik erleichtern würde. Da die Akkus vollständig entladen transportiert werden können, besteht kein Brandrisiko und entsprechende Gütertrans- porte wären kein Gefahrgut mehr. Die Natrium-Ionen- Technik ist insbesondere interessant, weil die Grundmaterialien deutlich günstiger sind. Darüber hinaus können sie voll- ständig entladen werden, ohne dass dadurch der Akku zerstört wird. Kreislaufwirtschaft ist angesichts der prognostizierten Nachfrage nicht nur eine wünschenswerte Option, sondern ein absolutes Muss ... Doch Experten gehen davon aus, dass Natri- um-Ionen-Akkus den Markt eher ergänzen werden, statt Lithium-Ionen-Akkus zu ver- drängen. Hintergrund ist die deutlich nied- rigere Energiedichte von Natrium-Ionen- Akkus im Vergleich zum Lithium-Pendant: So verfügten Natrium-Ionen-Akkus nur über rund 60 Prozent der Speicherkapazität moderner NMC-Akkus, was die Technik im Wesentlichen für kleinere Fahrzeuge interes- sant mache. Wohin die Reise im Batteriemarkt geht, ist derzeit nur schwer prognostizierbar. Die Entwicklung hängt von vielen Faktoren ab, insbesondere der Elektrifizierung des In- dividualverkehrs. Wahrscheinlich ist, dass mehrere verschiedene Technologien ne- beneinander existieren, um die jeweiligen Marktsegmente wirtschaftlich optimal be- dienen zu können. Kreislaufwirtschaft ist angesichts der prognostizierten Nachfra- ge nicht nur eine wünschenswerte Option, sondern ein absolutes Muss, sonst führt die Energiewende eher früher als später zum Rohstoffkollaps. Die hohe Dynamik des Bat- teriemarktes hinsichtlich der technologi- schen Entwicklung verringert allerdings die Planungssicherheit der Recyclingindustrie. Das Risiko für Fehlinvestitionen ist signifi- kant hoch.

Puffer schaffen Der Umbau der Stromerzeugung als Antwort auf die Klimakrise stellt ganz neue Anforde- rungen an das Stromnetz. Denn statt einer überschaubaren Zahl von Kraftwerken gibt es inzwischen unzählige Windkraft- und Photovoltaikanlagen. Die Entwicklung ist dabei so dynamisch, dass sich die Bundes- netzagentur darauf beschränkt, die installier- te Leistung zu kommunizieren, aber keine Zahlen zu den Anlagen liefert. Der Umbau der Strom- erzeugung als Antwort auf die Klimakrise stellt ganz neue Anforderungen an das Stromnetz. Und als sei das nicht schon genug an Heraus- forderung für das Stromnetz, gibt es bei den Stromkunden einen Trend zur Eigenerzeu- gung. Sei es die Photovoltaikanlage auf dem Dach – nicht nur auf etlichen REMONDIS- Hallen – oder das Balkonkraftwerk des Pri- vathaushalts. Unabhängigkeit und planbare Kosten sind die Argumente, die den Trend befeuern. Schließlich suchen auch die Betreiber von PV- und Windkraftanlagen nach Lösungen, um für ihren Strom bessere Preise zu erzie- len. Weht der Wind und scheint die Sonne, fallen die Strompreise an der Strombörse EEX in Leipzig in kurzer Zeit, teils kommt es sogar zu negativen Preisen. Das war im Jahr 2023 immerhin an 46 Tagen für mindestens einen Handelszeitraum der Fall. Der Erzeu- ger musste also bezahlen, um seinen Strom abzusetzen.

Ö F F E N T L I C H E N E T T O S T R O M E R Z E U G U N G I M J A H R 2 0 2 3 ) h W T ( e i g r e n E 250 200 150 100 50 0 IMPORTE 8,6 KERNENERGIE 6,7 2023 ERNEUERBARE ENERGIEN 260,7 NICHT ERNEUERBARE ENERGIEN 169,4 Import Saldo Geothermie Erneuerbarer Müll Biomasse Wind offshore Braunkohle Steinkohle Erdgas Andere Solar EEG-Netzeinspeisung, Solar sonstige Netzeinspeisung Kernenergie Laufwasser Speicherwasser Wind onshore Öl Nicht erneuerbarer Müll Erneuerbare Energien lieferten 2023 59,7 Prozent der öffentlichen Nettostromerzeugung. Importe und Kernenergie spielten nur eine geringe Rolle (Quelle: Fraunhofer ISE/energy-charts.info) Geopolitische Herausforderung Klar ist also: Die Nachfrage nach Batterien wird weiter rasant wachsen. Die RWTH Aachen und das Beratungsunternehmen Ro- land Berger gehen in einer aktuellen Studie im Zeitraum von 2020 bis 2030 von einer Verachtzehnfachung der globalen Nach- frage nach Batterien aus. Jedes Jahr wächst die Nachfrage der Studie zufolge in dem Zeitraum um durchschnittlich 34 Prozent. Neben Lithium-Ionen-Batterien sind es zu- nehmend Natrium-Ionen-Batterien, die das Wachstum tragen, auch wenn geringe- re Energiedichte und größeres Gewicht die Einsatzfelder aktuell noch begrenzen. Denn anders als Lithium, das nur in wenigen Län- dern wie Argentinien, Australien, Chile und China gewonnen wird, ist Natrium in deut- lich größeren Mengen in vielen Ecken unse- res Planeten zu finden. Die Knappheit von Lithium ist deshalb eine wachsende Herausforderung, zumal der Stoff auch in anderen industriellen Bereichen wie der Glas- und Keramikindustrie eine zentrale Rolle spielt. Zwar hat sich die in erster Linie von chi- nesischer Nachfrage getriebene Preis- entwicklung der vergangenen Jahre 2023 umgekehrt, doch sobald die chinesische Wirtschaft wieder an Fahrt gewinnt, dürfte das auch am Lithiumpreis abzulesen sein. Insofern gehört Lithium mit Blick auf die geopolitische Situation zu den Rohstoffen, die auch aus politischen Gründen knapp werden könnten. Recycling Kein Wunder also, dass sowohl mit Blick auf die Knappheit wie auf die geopoliti- schen Risiken das Recycling – in erster Li- nie von Lithium-Ionen-Batterien – schnell wächst und verschiedenste Akteure, auch jenseits der traditionellen Player der Kreis- laufwirtschaft, Ideen vorantreiben, wie sie sich einen Teil vom zukünftigen Kuchen etwa für ihre eigene Batterieproduktion abschneiden könnten.

Chronisch niedrige Sammelquote birgt Gefahren im Zeitalter von Lithium-Ionen-Akkus In der Aufbereitung von Elektroaltgeräten bei REMONDIS in Lünen ist das Risiko dank der RETRON-Boxen recht gut hän- delbar. Schwieriger wird es bei gemischten Abfallströmen, wie beispielsweise Gewerbe- abfällen, die ebenfalls in Lünen sortiert und behandelt werden. Nur etwa jede zweite Bat- terie in Deutschland wird im Rahmen der ge- trennten Sammlung erfasst, obwohl die Ge- trennthaltung bereits seit 1998 Pflicht ist. Im Zeitalter von Lithium-Ionen-Akkus bedeutet die chronisch niedrige Erfassungsquote nicht nur eine Belastung für die Umwelt und einen Verlust von Rohstoffen, sondern auch eine Gefahr für Leib und Leben. Oft landen Batterien und Akkumulatoren in Sammelsystemen, die dafür nicht vorgesehen sind, beispielsweise in Containern für ge- mischten Gewerbeabfall. Die Aufbereitung dieses Abfallgemischs ist brandgefährlich: Denn bevor das Material bestmöglich ver- wertet werden kann, wird es zunächst ge- schreddert, um anschließend sortiert werden zu können. Gerät ein Lithium-Ionen-Akku in den Schredder und wird beschädigt, kann das verheerende Folgen haben. Das kommt öfter vor, als man denkt. Der Bundesverband der Deutschen Entsor- gungs-, Wasser- und Kreislaufwirtschaft (BDE) schätzt, dass bundesweit jeden Tag 30 Brände bei Recyclern in Deutschland aus- brechen. Oft sind falsch entsorgte Lithium- Ionen-Akkus schuld. Die meisten Fälle sind harmlos – Gott sei Dank –, doch in zwei Fäl- len täglich muss die Feuerwehr ausrücken. Auch in Lünen ist die Werkfeuerwehr von REMONDIS oft gefragt. 70 bis 80 Brand- ereignisse pro Jahr gibt es allein im Stamm- werk von REMONDIS in Lünen – ein- bis zweimal pro Woche lodert es irgendwo im Lippewerk. Die meisten Ereignisse sind harmlos, auch aufgrund der vorausschauen- den Brandschutzmaßnahmen. „Unser Ziel ist es, jeden Mitarbeiter im REMONDIS Lippewerk zum Brandschutz- helfer auszubilden.“ Daniel Müller, stellvertretender Leiter der Werkfeuerwehr im Lippewerk Oft landen Batterien und Akkumulatoren in Sammel- systemen, die dafür nicht vorgesehen sind. 70 bis 80 Brandereignisse pro Jahr gibt es allein im Stammwerk von REMONDIS in Lünen. Technik und Ausbildung schützen Werk und Mitarbeiter Um Mitarbeiter und Anlagen zu schützen, setzt die Werkfeuerwehr unter anderem auf Systeme zur Brandfrüherkennung. Das La- ger für den unsortierten Gewerbeabfall wird beispielsweise von einem ausgeklügelten System, bestehend aus Wärmebildkameras und Wasserwerfern, gesichert. Erkennt eine der Wärmebildkameras einen Brandherd, schlägt das System Alarm. Dann fahren die Wasserwerfer selbstständig zum Brandherd und versuchen, mit 2.500 Litern Wasser pro Minute das Feuer im Keim zu ersticken. Im besten Fall muss die Werkfeuerwehr dann nur noch zur Kontrolle vorbeifahren. Ein wichtiger Punkt ist geschultes Perso- nal. „Unser Ziel ist es, jeden Mitarbeiter im REMONDIS Lippewerk zum Brandschutz- helfer auszubilden.“ Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter lernen dabei den Umgang mit der Brandschutzausrüstung und wissen im konkreten Fall genau, was zu tun ist – und wann es Zeit wird, sich selbst in Sicherheit zu bringen. Schutzsysteme und Ausbildung sind wich- tig, doch sie lösen das Problem nicht. Um das Übel an der Wurzel zu packen, muss die Sammelquote bei Batterien im Allgemeinen und Lithium-Ionen-Akkus im Besonderen deutlich gesteigert werden. „Das Problem ist, dass die Batterien nicht getrennt ent- sorgt werden“, sagt Müller. In der getrennten Sammlung geht von den kleinen Energie- speichern nur eine geringe Gefahr aus – ins- besondere wenn die Akkus in RETRON-Bo- xen gelagert werden.

Denn Lithium ist hochreaktiv, entzündet sich leicht und ist dann auch nicht mehr zu löschen. Die Hersteller sorgen zwar durch Lösungen für das Batteriemanagement für einen höchstmöglichen Grad an Sicherheit, doch Fehlverhalten der Nutzer, etwa wieder- holt zu langes Laden oder komplettes Entla- den schädigen die Struktur der Batterie auf Dauer genauso wie kleinste Fehler bei der Produktion. Der Transport und die richtige Verwertung von Batterien sind deshalb ein komplexes Thema, das so unterschiedliche Bereiche wie Brandschutz und Entsorgungsrecht um- fasst. Als Folge der Elektrifizierung sehen sich damit plötzlich auch viele Unternehmen konfrontiert, die sich mit derartigen Fragen bisher nicht auseinandersetzen mussten. Da geht es etwa um den Fahrradhändler, der dazu verpflichtet ist, neben gebrauchten E-Bike-Batterien auch Lithium-Akkus aus allen anderen Geräten zurückzunehmen – auch wenn er diese nicht anbietet. Ähnlich verhält es sich mit Baumärkten und Elektro- fachgeschäften. Sie alle müssen die Vorgaben des Batteriegesetzes erfüllen, das im Sinne ei- ner hohen Erfassungsquote eine umfassende Rücknahmepflicht vorsieht. Dabei steigt mit zunehmendem Lebensalter der Batterien die Gefahr, dass diese beschädigt sind, ohne dass das für Nutzer oder Händler von außen zu erkennen wäre. Recyclingspezialisten wie RETRON, Toch- terunternehmen von REMONDIS Industrie Service, haben die Herausforderung an- genommen und Systeme entwickelt, die es Händlern erlauben, zurückgegebene Batterien bis zur Abholung in Spezialbehältern sicher zu lagern, dann auf dem Weg zu Entsorgung und Recycling durch den Dienstleister ge- fahrlos zu transportieren und dem Händler die rechtskonforme Verwertung zu bestätigen. RETRON www.retron.world

Technische Herausforderungen Es ist nicht so einfach, die Frage zu beant- worten, ob eine Autobatterie noch weiter- genutzt werden kann. Die schweizerische REMONDIS-Tochter Chiresa, die seit 2023 eine Rückbaulinie für Batterien besitzt, nennt als Daumenregel eine Kapazität von über 80 Prozent als Voraussetzung für eine neue Verwendung. In der Praxis wirft man in den zwei Zerlegungszentren, die BLC – The Battery Lifecycle Company in Deutschland betreibt, erst einmal einen Blick auf das Ge- häuse und misst die Temperatur, bevor auch nur eine Schraube gelöst wird. Gibt es kei- ne Anzeichen für Schäden, beginnt man bei BLC mit der Zerlegung der Batterie und ent- scheidet schrittweise, ob man etwa nach dem Abbau der peripheren Komponenten aufhört oder sich weiter zu den eigentlichen Batte- rieelementen vorarbeitet. Geht auf dem Weg an einer bestimmten Stelle der Daumen runter, wird eine Tiefenent- ladung vorgenommen, die dauerhafte Zer- störung der Batterie, die dann nicht mehr aufgeladen werden kann. Von einer solchen Batterie geht keine Gefahr mehr aus, bedeu- ten doch die bis 800 Volt Spannung ansons- ten bei jedem Handgriff Lebensgefahr. Die weiteren Demontageschritte können unter vereinfachten Bedingungen vorgenommen werden. Auch ein Weitertransport per Lkw unterliegt geringeren Sicherheitsanforde- rungen als bei funktionsfähigen Batteriepa- keten.

WEITERVERWERTUNGSALTERNATIVEN Bei BLC, einem Joint Venture zwischen TSR Automotive und Rhenus Automotive, beide Teil der RETHMANN-Gruppe, glaubt man an einen integrierten Ansatz. Das spiegelt sich auch bei den Partnern wider: Kommt TSR Automotive aus der Wiederverwertung und dem Recycling von Kraft- fahrzeugen, agiert Rhenus Automotive als Montageunternehmen für Teile der Automobilindustrie. Dabei verbindet man das Konzept „Wer zusammenbaut, kann auch wieder demontieren“ mit den Erfahrungen aus der Verwertung von gebrauchten Kfz. Gleich vier Optionen haben die Experten bei BLC für gebrauchte E-Auto-Batterien identifiziert: Reparatur/Re-Manufacturing: Die Batterie wird dabei so weit demon- tiert, dass man fehlerhafte Batterieele- mente austauscht und die so runderneu- erte Batterie wieder in ein Elektroauto verbaut. Herausforderung hier ist, dass eine hinreichende Anzahl baugleicher Batterien vorhanden sein muss. 1. 3. Ersatzteilgewinnung: Die Batterie selbst ist nicht mehr ein- setzbar, aber periphere Bauteile wie Steuerungsmodule und Kabelbäume können – insbesondere als Ersatzteile – wiederverwertet werden. Neues Einsatzfeld (Second Life): Die gebrauchte Kfz-Batterie ist intakt und bekommt als komplette Einheit eine neue Nutzung. Paradebeispiel da- für sind Batterie-Energiespeichersyste- me (BESS). Solche Systeme gibt es etwa bei Solar- und Windkraftanlagen schon länger, doch der Einsatz gebrauchter Einheiten statt der Neuproduktion ist ein klarer Trend. 2. 4. Recycling: Die Batterie wird zerlegt und ver- baute Rohstoffe wie Kupfer und Aluminium werden zurückge- wonnen. Aktuell werden am Markt viele Insellösun- gen entwickelt. Das führt aber automatisch zu zusätzlichem Transportaufwand, wenn etwa der Anbieter von Second-Life-Lösun- gen feststellt, dass die angelieferte Batterie für ihn ungeeignet ist, und dann wieder auf die Straße muss. Andererseits sind Fehlallo- kationen kaum zu vermeiden: Welches Inte- resse hätte ein Anbieter in der Ersatzteilge- winnung an der Reparatur einer eigentlich intakten Batterie? Deshalb arbeitet man bei BLC an einem integrierten Ansatz, treibt die Automatisierung voran, sammelt Erfahrun- gen und denkt schon über weitere Demonta- gestandorte nach.

D ie Elektromobilität gilt vielen als der Inbegriff des nachhaltigen Reisens. Mit grünem Strom – am besten aus der eigenen Photovoltaikanlage auf dem Dach – sollen sich die Menschen fortan CO2- frei fortbewegen, statt weiter Diesel und Benzin zu verbrennen und das Klima anzu- heizen. Grüne Autos fürs grüne Gewissen. Doch die Realität ist meist komplizierter als das Narrativ. Denn ohne das Recycling der in den E-Fahrzeugen verbauten Lithium- Ionen-Akkus wird die Elektromobilität ihre Nachhaltigkeitsversprechen kaum einlösen können. So sei der CO2-Rucksack eines neu zugelassenen E-Autos rund 40 Prozent grö- ßer als der eines vergleichbaren Modells mit Verbrennungsmotor, hatte der bayerische Autobauer BMW errechnet. Grund ist im Wesentlichen die CO2-intensive Gewinnung der für den Lithium-Ionen-Akku benötigten Rohstoffe: Lithium, Nickel und Kobalt bei- spielsweise. Ohne das Recycling der in den E-Fahrzeugen verbauten Lithium- Ionen-Akkus wird die Elektromobilität ihre Nachhaltigkeitsversprechen kaum einlösen können. Mit Lithium-Ionen-Batterien kennt Christian Kürpick sich aus. Kürpick ist Projektleiter bei der REMONDIS-Tochter RETRON. RETRON kümmert sich insbe- sondere um sogenannte Industrie-Lithium- Ionen-Batterien – also jene Akkus, die unter anderem in elektrisch betriebenen Fahrzeu- gen, Fahrrädern oder Scootern stecken. Das Brot-und-Butter-Geschäft von RETRON ist der Verkauf und die Vermie- tung von Behältern zur sicheren Aufbe- wahrung und zum sicheren Transport von gebrauchten Lithium-Ionen-Akkus. „Fahr- radhändler sind beispielsweise verpflichtet, gebrauchte Akkus von E-Bikes zurückzu- nehmen“, sagt Kürpick. Dass defekte Akkus nicht den ganzen Fahrradladen abfackeln – dafür sorgen die Behälter von RETRON. A N Z A H L D E R N E U Z U L A S S U N G E N V O N E L E K T R O A U T O S I N D E U T S C H L A N D V O N 2 0 0 3 B I S 2 0 2 3 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 s o t u a o r t k e l E r e d l h a z n A 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Quelle: KBA, © Statista 2024 Weitere Informationen: Deutschland; BEV

Wer eine Recyclinganlage für Lithium- Ionen-Batterien plant, muss also heute schon wissen, wohin sich der Markt in den kommenden Jahren ent- wickeln wird. Aktuell fahren etwa 2,9 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen. Beim warmen Recycling wird der Akku ohne eine vorherige Tiefenentladung auf rund 500 bis 600 Grad erhitzt. Der thermische Pro- zess lässt die in der Batterie noch vorhande- ne Restenergie entweichen. Daher kann auf die Tiefenentladung verzichtet werden. Als Folge des thermischen Recyclingverfahrens entsteht ebenfalls eine Schwarzmasse. „Die Qualität der Schwarzmasse ist durch die thermische Behandlung geringer als beim kalten Verfahren. Der große Vorteil ist aber, dass man den Akku nicht erst entladen muss. Dadurch können Anlagen mit einem warmen Recycling einen deutlich höheren Durchsatz haben als Anlagen, die nur kaltes Recycling betreiben.“ Noch fehlen die Batterien für das Recycling Noch ist das Recycling von Lithium-Ionen- Akkus kein Massenmarkt. Aktuell fahren etwa 2,9 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen, sagt Kürpick. Nach den Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes wurden zwischen 2003 und 2023 insgesamt 1,7 Millionen Elektroautos neu zugelassen – wobei sich die Zulassungen bis 2011 im homöopathischen Bereich abspielten. Den großen Elektroboom im Fahrzeugmarkt gibt es erst seit etwa drei Jahren. Allein 2023 sind 524.000 Elektroau- tos neu zugelassen worden – 2019 waren es gerade mal etwas mehr als 63.000. „Ein Elektroauto hat in etwa eine Lebens- dauer von acht bis zehn Jahren“, sagt Kür- pick. „Bis also relevante Mengen an Lithium- Ionen-Akkus aus dem Fahrzeugbereich auf den Recyclingmarkt kommen, werden noch ein paar Jahre ins Land ziehen. Aus diesem Grund gibt es derzeit auch noch keine Recy- clinganlagen im Industriemaßstab. „Viele der aktuell laufenden Anlagen sind Pilotanlagen.“ Erschwerend hinzu kommt die Dynamik des Batteriemarktes, die für die Recycler das Ri- siko erhöht, auf das falsche Pferd zu setzen. „Vor einigen Jahren waren beispielsweise LFP-Batterien Standard. Dann kamen die NMC-Akkus. Heute haben wir wieder einen Trend zu mehr LFP. Das macht die Planung so schwierig“, sagt Kürpick. Hintergrund ist unter anderem, dass sich der Wert der Schwarzmasse bei LFP- und NMC-Akkus deutlich unterscheidet. „Bei NMC-Akkus habe ich mit Nickel und Kobalt wertvolle Metalle in der Schwarzmasse, bei LFP aber nur Eisen und Phosphor. Das ist ein ganz an- derer Business Case.“ Recyclingkapazitäten müssen in den kommenden Jahren deutlich steigen Wer eine Recyclinganlage für Lithium-Io- nen-Batterien plant, muss also heute schon wissen, wohin sich der Markt in den kom- menden Jahren entwickeln wird. „Daher beobachten wir zusammen mit den großen Fahrzeugherstellern die Entwicklung sehr genau“, sagt Kürpick. Klar ist, dass die Recyclingkapazitäten in den kommenden Jahren deutlich steigen müssen. Denn mit der neuen EU-Batterie- verordnung müssen die Batteriehersteller einen bestimmten Rezyklatanteil in ihren Industrie-, Traktions- und Starterbatterien verbauen. Die neue Verordnung ist zwar bereits im vergangenen August in Kraft ge- treten, doch die Vorgaben zum sogenannten Mindestrezyklatgehalt gelten erst ab 2031 beziehungsweise 2036. Das korrespondiert mit dem erwartbaren Rücklauf an Elektro- fahrzeugen in einigen Jahren. Sechs Prozent Lithium aus dem Recycling sind noch nicht wahnsinnig viel. Aber sie sind ein Anfang und der Anteil wird weiter steigen. Damit aus Elektrofahrzeugen wirk- lich grüne Autos werden.

Fotos: Dr. Brüning Engineering UG Dr. Ralf Brüning Florian Piehl Allerdings sind dabei technische und organi- satorische Anforderungen zu beachten, die in Verbindung mit der zunehmenden Men- ge an in Verkehr gebrachten lithiumhaltigen (Hochenergie-)Batterien entstehen. Welche Anforderungen wären das? Die Komplexität eines vollumfassenden Systems ist in der Organisation und in der operationellen Umsetzung der Rücknah- meprozesse enorm hoch. Batterien müs- sen entsprechend gekennzeichnet werden, sie benötigen eine Clearingstelle und einen Pfandausgleich, um nur die wichtigsten An- forderungen zu nennen. Hinzu kommt, dass auf bereits in Verkehr gebrachte Batterien oder Produkte, die Batterien enthalten, nach- träglich kein Pfand erhoben werden kann. Ein „einheitliches“ Pfandsystem für alle Arten von Lithium-Ionen-Batterien – also Indus- trie-, Geräte- und Fahrzeugbatterien – und (Ver-)Bauformen ist aktuell organisatorisch und praktisch nicht umsetzbar. In welchem Teilsegment des Batteriemarktes wäre es denn sinnvoll, ein Batteriepfand zu erheben, um die Brandgefahr zu reduzieren? Bei einer Einführung eines Pfandsystems für die Produktgruppen „lithiumhaltige nicht eingebaute Gerätebatterien (lose)“ so- wie „Geräte mit eingebauten lithiumhalti- gen Gerätebatterien“ wäre die vergleichs- weise höchste Lenkungswirkung und somit Reduzierung der Brandgefahr zu erwarten. Im Fall der Geräte mit eingebauten Batte- rien müssten bei Ausgestaltung eines Pfand- systems auch die rechtlichen Regelungen des Gesetzes über das Inverkehrbringen, die Rücknahme und die umweltverträgliche Entsorgung von Elektro- und Elektronik- geräten (ElektroG) berücksichtigt und an- gepasst werden. Gleichzeitig ergäben sich zu erwartende Synergieeffekte: So besteht ein Potenzial, neben der Altbatteriesammelmen- ge auch die Sammelmenge von Elektroaltge- räten zu steigern. Ein derartiges Pfandsystem, dem sowohl lose lithiumhaltige als auch eingebaute lithium- haltige Gerätebatterien unterlägen, wäre in der praktischen Umsetzung komplex. Insbe- sondere die Pfanderhebung beim Inverkehr- bringen, die technische Ausgestaltung der Rücknahme, die praktikabel und verbrau- cherfreundlich ausgestaltet werden muss, sowie eine Kennzeichnung auf der Batterie und dem Gerät, um als Pfandgut klar identi- fizierbar zu sein, werden als besonders her- ausfordernd angesehen. Bei Pfandsystemen, die nur auf spezifische Produktgruppen be- grenzt werden (beispielsweise eingebaute Batterien in Elektrowerkzeugen und ITK- Geräten), bliebe die erzielbare Lenkungswir- kung auf die vergleichsweise geringe Menge dieses Teilbereichs beschränkt. Zu erwarten wären in diesem Fall andauernde größere Diffusionen von Lithium-Ionen-Batterien in nicht ordnungsgemäße Abfallströme.

GEGENÜBERSTELLUNG VON PFANDHÖHEN, PRODUKTKOSTEN UND MÖGLICHEN PFANDHÖHENBEREICHEN JE VORGESCHLAGENES BATTERIECLUSTER Cluster Beispiele für Pfandhöhen aus Studien, der Praxis, Verbändepositionen etc. Kosten Batterie / Kosten des Produkts / des Akkus Geräts Denkbarer Pfandhöhen- bereich für mögliche Umsetzung Kleine bis mittelgroße Gerätebatterien, nicht eingebaut (lose) Elektro(nik)geräte mit eingebauten Batterien, von Endnutzern nicht problemlos entnehmbar In ITK-Geräten ein- gebaute Batterien, von Endnutzern problemlos entnehmbar In Elektrowerkzeugen eingebaute Batterien, von Endnutzern problemlos entnehmbar Eingebaute Elektrofahr- rad-Batterien/E-Scooter- Batterien, von Endnutzern problemlos entnehmbar 0,10 – 0,50 € 0,80 – 3,00 € unabhängig davon 0,15 – 0,50 € 10,00 – 50,00 € Nicht bestimmbar abhängig von Batterieart und -typ 20,00 – 1.350,00 € 10,00 – 50,00 € 10,00 – 15,00 € 20,00 – 30,00 € 108,00 – 650,00 € 10,00 – 15,00 € 20,00 € 20,00 – 150,00 € 30,00 – 300,00 € 10,00 – 20,00 € 50,00 € 220,00 – 1.250,00 € 349,00 – 15.000,00 € 50,00 € Quelle: Umweltbundesamt Auch die Batterien selbst könnten in Bezug auf die Sicherheit weiterentwickelt werden, beispielsweise durch nicht entflammbare, thermisch stabile Elektrolyte oder Kathoden. Die europäische Batterieverordnung könnte in diese Richtung weiterentwickelt werden und entsprechende Mindestanforderungen definieren. Denkbar wäre auch eine getrenn- te Erfassung von Elektroaltgeräten, die Li- thium-Ionen-Batterien enthalten. Wichtig ist es darüber hinaus, die Akteure entlang der Entsorgungskette von Batte- rien, Elektroaltgeräten und anderen Abfall- strömen über die Gefahren aufzuklären und für das Thema zu sensibilisieren. Dazu zäh- len insbesondere die Verbraucherinnen und Verbraucher, das Personal an den Sammel- und Rücknahmestellen – also beispielsweise im Handel – sowie das Personal in Abfallsor- tier- und -behandlungsanlagen. Link zur Studie www.umweltbundesamt.de/publikationen/ pruefung-der-einfuehrung-einer-pfand- pflicht-fuer

Transdev: lokales und internationales Engagement Aufgrund der Verwurzelung des Unternehmens in der Region Île- de-France kommt Transdev eine führende Rolle im Rahmen dieser internationalen Großveranstaltung zu. Ein spezielles Team, Transdev 2024, wurde eingerichtet, um die Organisation dieser außergewöhn- lichen Sommermission zu gewähr- leisten. Hinter den Kulissen laufen die Vorbereitungen auf Hochtou- ren: intensive Kommunikation mit den Teams von Paris 2024 und Île-de-France Mobilités, Empfang und Schulung der Mitarbeiter, Er- stellung der Fahrpläne und nicht zuletzt reale Betriebstests der ein- gesetzten Verkehrsmittel. Der Mobilitätsanbieter Transdev mit Hauptsitz Paris ist auf fünf Kontinenten in 19 Ländern aktiv und verfügt über langjährige Erfahrungen im öffentlichen Personenverkehr. Anteilseigner sind Caisse des Dépôts sowie die inhaberge- führte RETHMANN-Gruppe. Transdev wird einen zentralen Platz in der Transportorganisation der Sommersportveranstaltungen in Paris einnehmen. Der Countdown läuft! Die Veran- staltung hat bereits bei den Fahrern große Begeisterung ausgelöst, was dazu geführt hat, dass eine große Anzahl von Freiwilligen aus ganz Frankreich und Europa anreisen wird. So werden auch Fahrer aus den portugiesischen, tschechischen und schwedischen Niederlassun- gen von Transdev mithelfen. Die Sportveranstaltungen werden einzigartige Momente des Aus- tauschs und der Geselligkeit bie- ten. Transdev möchte diesen Spirit auch innerhalb der RETHMANN- Gruppe verbreiten. Wir wünschen Transdev maximalen Erfolg und hoffen, dass der Spirit Transdev auch in Zukunft beflügeln wird.

Das gilt auch für die Recycling-, Energie- und Kommunalwirtschaft. Hier hat Polen mehr erreicht als andere, wenn auch fehlen- de Mittel die Ambitionen – auch nach dem EU-Beitritt 2004 – immer wieder gebremst haben. Trotzdem konnte man im letzten Jahr stolz vermelden, dass man in der vergange- nen Dekade nach der Slowakei in EU-Euro- pa die höchste Steigerung der Recyclingquo- te erreicht hatte. Laut Eurostat lag die Quote 2021 um 236 Prozent über dem Wert von 2012, und auch absolut positioniert sich das Land mit etwas mehr als 40 Prozent in der EU im Mittelfeld. Dieser Erfolg steht symp- tomatisch für Polens Weg: viel erreicht, aber noch nicht am Ziel. Denn nimmt man die 55 Prozent Recyclingquote, die die EU für 2025 als Minimum vorschreibt, bleibt eine signi- fikante Lücke, die es zu füllen gilt. Private Lösungen Privatunternehmen spielen eine wichtige Rolle auf dem polnischen Abfallmarkt. Zwar gehören rund 40 Prozent der Unternehmen den Kommunen, der größere Teil ist aber in privater Hand. Dieser private Anteil ver- teilt sich rund zur Hälfte auf internationale Recyclingunternehmen; die andere Hälfte fällt auf lokale Familienbetriebe. Infolgedes- sen haben private Unternehmen, die sowohl in der Sammlung als auch im Recycling von kommunalen Abfällen, aber eben auch im Bereich Industrie- und Sonderabfälle, medi- zinische Abfälle, Gewerbeabfälle, organische Abfälle oder Elektrorecycling tätig sind, eine wichtige Stellung am Markt. Entscheidend für diese Entwicklung war das lange beste- hende Verbot für die Gebietskörperschaften, Quersubventionen oder Haushaltsmittel zu verwenden, um defizitäre Eigenbetriebe am Leben zu erhalten. Man hat deshalb bewusst auf die Finanzkraft und das Know-how der Privatwirtschaft gesetzt. 10 % REMONDIS ist in Polen inklusive der ÖPP mit rund zehn Prozent Marktanteil bei der Hausmüllsammlung und -behandlung größter Player im Recyclingmarkt. Viele Kommunen haben konkret auf Öf- fentlich-Private Partnerschaften (ÖPP, eng- lisch PPP) gesetzt. Allein REMONDIS ist an acht (Poznań, Szczecin, Gliwice, Sosnowiec, Tarnowskie Góry, Krosno, Świdnik, Ot- wock), über seine Tochtergesellschaft SFW Energia an zwei (Mielec, Gorlice) und mit REMONDIS Aqua an vier (Trzemeszno, Drobin, Wyszogród, Toszek) solcher Ge- meinschaftsunternehmen beteiligt. Auch deshalb generierte REMONDIS in Polen im Jahr 2022 mit rund 2,7 Milliarden polni- schen Złoty (PLN) oder 600 Millionen Euro den zweithöchsten Umsatz in einem Land – direkt nach dem deutschen Heimatmarkt. REMONDIS ist in Polen inklusive der ÖPP mit rund zehn Prozent Marktanteil bei der Hausmüllsammlung und -behandlung größ- ter Player im Recyclingmarkt. Verbrennen statt deponieren Die polnische Entsorgungsinfrastruktur war zunächst durch die Sammlung aller Abfälle in einem einzigen System und die anschließen- de Deponierung gekennzeichnet. In der ers- ten Phase der Neuaufstellung in den Jahren nach der politischen Wende war die zentrale Herausforderung, die bestehenden Deponien an moderne Standards heranzuführen und wo nötig eine Sanierung vorzunehmen. Die Aufbereitung der Abfälle vor der Deponie- rung in mechanisch-biologischen Abfall- behandlungsanlagen (MBA) war der erste große Schritt bei der Modernisierung der Abfallbehandlung. So wird bis heute der weit überwiegende Teil der Abfallmengen be- handelt, für 2020 werden noch 90 Prozent genannt. Dort erfolgen eine Sortierung und Zerkleinerung, um einzelne Stoffe heraus- zuziehen. Diese aussortierten Mengen gehen teils in die Wiederverwertung, werden zu hochkalorischem Brennstoff für die Zement- industrie verarbeitet oder werden in Müll- verbrennungsanlagen (MVA) verbrannt. Die organische Fraktion wird so bearbeitet, dass das Material bei einer anschließenden De- ponierung keine Methangase mehr erzeugt. P

auf die Einwohner bezogene Berechnung nicht die tatsächlichen Kosten deckt und als paradoxe Folge dann die Kosten je Einwoh- ner überproportional steigen. Der polnische Rechnungshof berichtete kürzlich von Zah- lungsrückständen von Unternehmen und Verbrauchern in Höhe von rund 850 Millio- nen PLN (200 Millionen Euro) für das Jahr 2022 – der Betrag wächst seit Jahren konti- nuierlich. Die meisten Kommunen sind daher nicht in der Lage, mit den Gebühreneinnahmen das System zu finanzieren, und müssen auf an- dere Mittel zurückgreifen. Bis vor wenigen Jahren musste sich nach geltendem Recht die kommunale Abfallsammlung und -bearbei- tung selbst finanzieren. Doch angesichts der Unzufriedenheit vieler Bürgerinnen und Bürger mit den exponentiell steigenden Kos- ten wurde das Gesetz geändert. Seit dem Jahr 2022 können Kommunen die Abfallsamm- lung wieder ganz offiziell subventionieren. Beim Verpackungsrecycling gab und gibt es Widerstand gegen die Herstellerverantwor- tung, also eine Verpflichtung der Inverkehr- bringer für die Bezahlung der Verwertung der Verpackungen. Zu groß ist bisher die Angst, dass die Weitergabe der Kosten an den Verbraucher die Preise hochtreiben würde, so noch 2022 die Begründung der Regie- rung, als ein entsprechender Gesetzentwurf wieder gestoppt wurde. Nun sollen es unter anderem die Abgaben richten, die auf Ein- wegverpackungen erhoben werden. „Die zukünftig zur Verfügung stehenden EU-Fördermittel für Neuprojekte, welche Kommunen abrufen können, werden nicht annähernd so attraktiv sein wie in der Vergangenheit.“ Torsten Weber, Geschäftsführer REMONDIS International Auch bei den Investments in weitere Waste- to-Energy-Anlagen (moderne MVA) fehlt es aktuell an Mitteln. Auf rund zehn Milliarden PLN schätzen Experten das Defizit. Und Torsten Weber, Geschäftsführer von RE- MONDIS International, macht auf ein weite- res Hindernis aufmerksam: „Die zukünftig zur Verfügung stehenden EU-Fördermittel für Neuprojekte, welche Kommunen abrufen können, werden nicht annähernd so attrak- tiv sein wie in der Vergangenheit. Dies liegt insbesondere auch daran, dass die EU keine MVA-Projekte mehr fördert. Das ist in der Vergangenheit jedoch bei in Polen errichte- ten Anlagen in großem Umfang erfolgt. So entsteht zukünftig eine erhebliche Verzer- rung des Wettbewerbs mit Blick auf die Pro- jekte, die im Wesentlichen durch klassische Finanzierung und nur mit beschränkten na- tionalen Fördermitteln gebaut werden.“ Schließlich steht auch hinter dem geplanten Pfandsystem für Getränkeverpackungen, das 2025 an den Start gehen wird, die Frage der Finanzierung.

LESZEK PIESZCZEK – CURRICULUM VITAE 25 Jahre Erfahrung im Bereich Umwelt und Kreislaufwirtschaft in Polen AKTUELLE POSITION Geschäftsführer (COO), REMONDIS Sp. z o.o., Warschau BERUFSERFAHRUNG Seit 2012 Vorstandsvorsitzender bei der Investoren Wirtschafts-Handelskammer in Polen (Izba Przemysłowo-Handlowa Inwestorów w Polsce) Seit 2009 Aufsichtsrat bei der polnischen Abfallwirtschaftskammer PIGO (Mitglied bei der FEAD in Brüssel) 2001 – 2009 Geschäftsführung bei EKO-PUNKT, Organizacja Odzysku S.A. 1999 – 2001 Assistenz der Geschäftsführung, Rethmann Recycling Sp. z o.o., Warschau 1989 – 1999 Angestellter bei der Siemens AG, Bereich Automatisierungstechnik, Nürnberg-Moorenbrunn AUSBILDUNG 2001 – 2006 Masterstudium an der Lodz International Studies Academy (LISA) 1987 – 1989 Pädagogische Hochschule Studium der Sozialpädagogik in Częstochowa Unser Waste-to-Energy-Projektteam arbeitet jetzt mit Hochdruck daran, den Energieträger in den wichtigsten Anlagen so schnell wie möglich zu wechseln und Ersatz- brennstoffe einzusetzen. RE:VIEWS: Welche Rolle werden Privatwirtschaft und kommunal-private Gemeinschaftsunternehmen (ÖPP) in Zukunft spielen? Droht in Polen eine nach- haltige Abkehr von privatwirtschaftlichen Lösungen? Leszek Pieszczek: Das wäre ein großer Verlust für das gesamte System und ist schwer vor- stellbar. Das gilt erst recht, weil die Kom- munen in Polen sich zunehmend verschul- den und gleichzeitig immer mehr Geld an den Staatshaushalt zurückzahlen müssen. Zwar hat die neue Regierung angekündigt, die Erhebung von Abgaben bei den Städten und Gemeinden zu reduzieren. Aber es ist schwer vorherzusagen, in welchem Umfang das wirklich geschieht. Eine echte Herausforderung für privat- wirtschaftliche Lösungen sind die weit ver- breiteten Eigenbetriebe der Kommunen, denen man durch die Vermeidung von Aus- schreibungen Aufträge zuschanzt und da- durch faktisch den freien Wettbewerb ein- schränkt. Diese kommunalen Unternehmen agieren dann aber keineswegs kostengüns- tiger oder effektiver. Stattdessen kosten sie die Kommunen viel Geld, das die Stadtväter besser für andere hoheitlichen Aufgaben ein- setzen könnten. Generell tut die fehlende Zusammen- arbeit mit privatem Kapital niemandem gut, denn es geht nicht nur um Investitionsgel- der, sondern auch um Know-how, jahrelange Forschung und Entwicklung vieler Projekte durch Fachleute, die oft an internationa- len Projekten mit anderen globalen Unter- nehmen beteiligt sind. Wenn die öffentliche Hand auf private Brancheninvestoren ver- zichtet, verzichtet man eben auch auf die fachlichen Erfahrungen, die in der Regel im- mer auf dem aktuellen internationalen Stand sind.

Skihalle in Bottrop. Gestützt mit GRANOVA von REMEX

Ersatzbaustoffverordnung soll bundes- weit einheitliche Lösungen schaffen „Technisch betrachtet können viele mineralische Abfälle zu sinnvoll verwertbaren Ersatzbau- stoffen aufbereitet werden“, sagt Heuser. „In den Niederlanden tun wir das seit vielen Jahren.“ So be- reitet beispielsweise die REMEX- Tochter HEROS Sluiskil B. V. im rund 45 Hektar großen HEROS Ecopark Terneuzen die Asche aus thermischen Abfallbehandlungs- anlagen qualitativ so auf, dass sie als Betonzuschlag für Baupro- dukte eingesetzt werden kann. HEROS erreicht das durch ein aufwendiges Aufbereitungsver- fahren, bei dem die Mineralik von Schwermetallen entfrachtet wird und gleichzeitig ihre Umwelt- eigenschaften verbessert werden. In Deutschland leiden Aufberei- tung und Verwertung minerali- scher Fraktionen seit Jahrzehnten unter föderaler Kleinstaaterei. Bis vor kurzem hatte jedes Bundes- land seine eigenen Regeln, wo und unter welchen Bedingungen Er- satzbaustoffe eingebaut werden durften. Im Rahmen der LAGA – der Bund-/Länder-Arbeitsge- meinschaft Abfall – versuchten die Länder zwar, für möglichst einheitliche Bedingungen zu sor- gen, doch mehr als der kleinste gemeinsame Nenner kam dabei in der Praxis nie heraus. Einen bundesweiten Markt für Ersatz- baustoffe, der den Recyclern Ska- leneffekte und damit eine wirt- schaftlichere Aufbereitung hätte ermöglichen können, gab es in Deutschland nicht. Im Planspiel zur Mantelverord- nung – jenem umweltpolitischen Großprojekt, dessen umstrittenster Teil die Ersatzbaustoffverordnung war – gingen die Teilnehmer vor einigen Jahren von rund 38 Mil- lionen Tonnen MEB jährlich aus. Angesichts des Baumaterialbedarfs und des Aufkommens aufbereit- barer mineralischer Abfälle war das deutlich zu tief gegriffen. 2020 hatte die Branche nach Angaben der Kreislaufwirtschaft Bau bereits 77 Millionen Tonnen MEB aus der Aufbereitung von Bauschutt, Stra- ßenaufbruch sowie der Fraktion Boden und Steine hergestellt. Und es geht noch mehr – wenn die Rah- menbedingungen stimmen. Doch um dieser Schlüsselrolle ge- recht zu werden, muss sich noch einiges tun. Beim Blick auf die Zah- len offenbart sich ein differenzier- tes Bild, da sich die Recycling- und Verwertungsquoten je nach Stoff- strom deutlich unterscheiden. Bau- schutt beispielsweise – mit 60 Mil- lionen Tonnen etwas mehr als ein Viertel des Gesamtaufkommens mineralischer Abfälle – wird zu rund 80 Prozent recycelt. Das sind gute Zahlen, doch Boden und Stei- ne – mit fast 130 Millionen Ton- nen die größte Teilfraktion – wer- den nur zu zehn Prozent zu einem mineralischen Ersatzbaustoff auf- bereitet. Der gewaltige Stoffstrom wird zwar überwiegend verwertet, doch „Verwertung“ meint in diesem Fall auch die Nutzung als Bauma- terial auf Deponien oder in über- tägigen Abgrabungen und nicht unbedingt die Verwendung in tech- nischen Bauwerken wie Straßen. Rund 220 Millionen Tonnen mineralische Bauabfälle sind nach Angaben der Kreislaufwirtschaft Bau – eines Zusammenschlusses von Verbänden der Bau- und der Kreislaufwirtschaft – im Jahr 2020 in Deutschland angefallen.

Restriktive Abfallende-Verordnung konterkariert zirkuläres Bauen Doch eine zu restriktive Abfallende-Ver- ordnung könnte die Rahmenbedingungen für mineralische Ersatzbaustoffe eher ver- schlechtern als verbessern. Denn sie würde die ohnehin vorhandene Tendenz im Markt verstärken, ausschließlich die höchsten Ma- terialklassen wie beispielsweise RC-1 nach- zufragen. „Es wertet große Teile der Ersatz- baustoffe unnötig ab“, kritisiert Heuser die Pläne des Bundesumweltministeriums. Hinzu kommt, dass bei weitem nicht alle mineralischen Abfälle zu Ersatzbaustoffen aufbereitet werden können. Mit Asbest oder anderen gefährlichen Substanzen kontami- niertes Material darf nicht wieder in Verkehr gebracht, sondern muss sicher deponiert werden. REMEX befürchtet, dass infolge der EBV und der Abfallende-Verordnung zu- künftig mineralische Fraktionen deponiert werden könnten, die heute noch als Ersatz- baustoffe einer Verwertung zugeführt wer- den. Die bundesweit bereits knappen Depo- niekapazitäten würden dann für Materialien verwendet, die unter günstigeren Rahmen- bedingungen bedenkenlos beispielsweise im Straßenbau verwendet werden könnten. REMEX schlägt leicht verständliche Regeln zum Abfallende vor Aus diesem Grund schlägt REMEX eine für alle leicht verständliche Regelung zum Ab- fallende von mineralischen Ersatzbaustoffen vor: Alle Ersatzbaustoffe und Materialklas- sen sollten durch Produktstatus aufgewertet werden, wenn die Materialien im Einklang mit der EBV verwendet werden. „Die Neure- gelung durch die Ersatzbaustoffverordnung im Sommer hat zwar einen längst überfälli- gen bundesweiten Rahmen auf wissenschaft- licher Basis geschaffen“, sagt REMEX-Ge- schäftsführer Michael Stoll. Doch angesichts fehlender Abfallende-Regelungen auf Bun- desebene kocht nun doch wieder jedes Land sein eigenes Süppchen. „Es entsteht gerade ein neuer bürokratischer Flickenteppich teils wi- dersprüchlicher Regelungen“, so Stoll weiter. „Wir brauchen ein gesundes Miteinander von Recycling- und Primärbaustoffen.“ Berthold Heuser, Prokurist REMEX Sollen Ressourcen geschont, das Klima ge- schützt und die Artenvielfalt erhalten blei- ben, geht an mehr Kreislaufführung kein Weg vorbei. Doch die Kreislaufwirtschaft allein wird den Rohstoffbedarf auch zu- künftig nicht decken können. Denn dem Aufkommen an mineralischen Abfällen von 220 Millionen Tonnen stand im Jahr 2020 eine Produktionsmenge an Gesteinskörnun- gen von etwa 585 Millionen Tonnen gegen- über. Konkurrenz für Primärbaustoff-Her- steller sieht Heuser daher in mineralischen Ersatzbaustoffen nicht. „Wir brauchen ein gesundes Miteinander von Recycling- und Primärbaustoffen“, sagt der REMEX-Pro- kurist. Dann könnten Primärbaustoffe ver- stärkt in hochwertige Anwendungen fließen, für die es derzeit noch keine Recyclingsubs- titute gibt. In der Bottroper Skihalle ist es kurz nach vier. Es wird etwas lauter, lachende Kinder verlassen den Lift: Der Kids Club hat die Pis- te betreten. Kindern ab sieben Jahren bietet das Alpincenter die Möglichkeit, ohne teu- ren Winterurlaub regelmäßig Ski zu fahren. In der Heimat, mitten im Ruhrgebiet. Dass es mineralische Ersatzbaustoffe sind, die die Halle sicher stützen und ihnen so unbe- schwerten Wintersport ermöglichen, wissen die Kinder wahrscheinlich nicht. Und es ist ihnen vermutlich auch egal.

„ In Deutschland gibt es einen jährlichen Gipsbedarf von rund zehn Millionen Tonnen.“ Carsten Ketteler, Geschäftsführer CASEA Gips ist ein herausragender Baustoff, weil er unendlich oft und ohne Qualitätsverlust recycelbar ist. Dennoch sind die Recyclingquoten gering. Dabei könnte der Rohstoff in Zukunft knapp werden. Wenn Carsten Ketteler über Gips redet, könnte man ihm stundenlang zuhören. Wo Gips anfällt. Was man daraus alles machen kann. Und wo er überall gebraucht wird. Ket- teler ist Geschäftsführer der REMONDIS- Tochter CASEA und hat erkennbar Spaß an dem, was er tut. CASEA produziert und ver- treibt hochwertige Produkte aus Calcium- sulfat, also aus Gips. „In Deutschland gibt es einen jährlichen Gipsbedarf von rund zehn Millionen Tonnen“, sagt Ketteler. Dem steht ein Abfallaufkommen von gerade mal 700.000 Tonnen gegenüber. Ketteler erklärt die Diskrepanz damit, dass der große Tro- ckenbau-Boom im Baubereich, für den man Gipsbauplatten nutzt, ab den 1980er Jahren einsetzte. „Die Gebäude, die derzeit abgeris- sen werden, enthalten nicht unbedingt große Mengen an recyclingfähigem Gips.“ In der Abfallstatistik fallen gipshaltige Bau- abfälle in der Regel gar nicht auf, da ihr Anteil am Gesamtaufkommen der mine- ralischen Abfälle gerade mal 0,3 Prozent ausmacht – das zeigen aktuelle Zahlen der Kreislaufwirtschaft Bau. Allerdings ist Gips aus Sicht des zirkulären Bauens ein heraus- ragendes Material, denn Gips kann wie Glas oder Metall ohne Qualitätsverlust unend- lich oft recycelt werden. Das Prinzip beim Recycling von Gips ist denkbar einfach: Bei 180 Grad wird der Gipsstein schonend ge- brannt, wodurch das im Inputmaterial ge- bundene Wasser entweicht. Dem Zwischen- produkt – Calciumsulfat-Halbhydrat – wird anschließend wieder Wasser zugefügt.. Da- durch bildet sich Calciumsulfat-Dihydrat, die chemische Bezeichnung für Gips. Wasser raus, Wasser rein: Gips zu recyceln ist kei- ne Raketenwissenschaft. Doch wie bei jedem Recyclingprozess kommt es auf die Reinheit des Inputmaterials an.

Der Deutschen Rohstoffagentur zufolge wur- de 2020 mit 63.000 Tonnen nur ein Bruchteil der angefallenen Gipsabfälle recycelt. Dabei gehen Wissenschaftler davon aus, dass etwa die Hälfte der in Deutschland anfallenden Gipsabfälle recycelbar wäre. Auf Deponien führt die Ablagerung von Gips- abfällen regelmäßig zu Problemen, da Gips in Teilen wasserlöslich ist. Tritt Wasser in den Deponiekörper ein, kann sich der Gips aus- waschen und in der Sickerwassererfassung ablagern. Dass gipshaltige Abfälle trotzdem weiter deponiert werden, liegt insbesondere an dem kleinteiligen Anfall. „Bei Renovie- rungsarbeiten fallen im Vergleich zu anderen mineralischen Abfällen geringere Mengen an Gipskartonplatten an. Die werden leider oft nicht zu einer der vier Recyclinganlagen ge- fahren, sondern landen aus Kostengründen auf der Deponie“, sagt Ketteler. Teilweise sei- en Gipskartonplatten sogar nach Tschechien gebracht worden, um dort zur Sanierung von Uranschlammteichen genutzt zu werden. Hinzu kommt gipshaltiger Putz, der beim Gebäudeabriss meist noch am Ziegel hängt. „Den kratzt niemand ab und fährt ihn mög- licherweise hunderte Kilometer zu einer der vier Recyclinganlagen.“ Durch den Ausstieg aus der Kohlever- stromung wird die Menge REA-Gips in den kommenden Jahren deutlich sinken. Seit dem Inkrafttreten der neuen Deponie- verordnung Anfang Januar ist es verboten, verwertbare Abfälle zu deponieren. Doch beim Gips wird sich da aller Voraussicht nach nicht viel ändern, denn solange die Ver- füllung als Verwertung gilt, ist fraglich, ob in Zukunft tatsächlich mehr Material dem Re- cycling zugeführt wird. Dabei ist das Recy- clingpotenzial deutschlandweit längst noch nicht ausgeschöpft. Das Öko-Institut, Prog- nos und die Bundesanstalt für Materialfor- schung und -prüfung gehen in einer Studie für das Umweltbundesamt davon aus, dass 2030 in einem realistischen Szenario bis zu 800.000 Tonnen recycelbarer Gipsabfall in Deutschland anfallen könnten.

In einem anderen Projekt werden gebrauchte Dentalgipse in Zahn- arztpraxen sortenrein erfasst. Dentalgipse werden unter ande- rem verwendet, um Zahnabdrücke von Patienten zu nehmen. „Das ist gar nicht so wenig“, sagt Ketteler.. Doch der Dentalgips fällt für die meisten Recyclingunternehmen zu kleinteilig an. Daher hat CASEA mit der Unternehmensgruppe ERNST HINRICHS Dental GmbH und SILADENT Dr. Böhme und Schöps GmbH zusammen ein Pro- jekt gestartet, um an den begehr- ten Rohstoff zu kommen. „Die Zahnarztpraxen oder Dentallabore sammeln die gebrauchten Gipse in demselben Karton, in dem ihnen die frischen Dentalgipse geliefert wurden, und schicken sie anschlie- ßend an HINRICHS zurück“, er- klärt Ketteler. Ohne dieses Rück- nahmesystem würden die Gipse vermutlich über die Restabfallton- ne entsorgt. Kreislaufwirtschaft beim Gips ist mehr als Recycling Doch all diese Projekte werden kaum reichen, um die Lücke zu schließen, die der REA-Gips ab den 2030er Jahren hinterlassen wird. Daher wird CASEA wie bis- her an den Standorten im thüringi- schen Ellrich, im niedersächsischen Dorste und im bayerischen Sulz- heim Naturgipse fördern. Bereits 2020 hat das Unternehmen zu- dem im spanischen Navarra einen Gipsproduzenten übernommen. „In Spanien gibt es die größten Na- turgipsreserven in Europa“, sagt CASEA-Chef Ketteler. Die Über- nahme stärkt nicht nur die Un- abhängigkeit des Unternehmens, sondern trägt auch zur Rohstoffsi- cherung der deutschen Baustoffin- dustrie nach dem Kohleausstieg bei. Angesichts der erheblichen Diskre- panz zwischen Rohstoffbedarf auf der einen und Abfallaufkommen auf der anderen Seite ist Kreislauf- wirtschaft im Gipsbereich mehr als Recycling. „Es geht auch darum, Naturgips möglichst umweltscho- nend zu fördern“, sagt Ketteler. „Daher beginnen unsere Renatu- rierungsmaßnahmen bereits wäh- rend des Rohstoffabbaus und als Kompensationsmaßnahme sogar schon davor. Dadurch werten wir die Landschaft auf und erhalten die Artenvielfalt.“ Langfristig muss es dennoch darum gehen, das Recy- cling im Gipsbereich zu steigern. Denn nur wenn gebrauchte Gipse sortenrein erfasst und dem Recyc- ling zugeführt werden, kann dieser herausragende Baustoff seine größ- te Stärke ausspielen: seine Zirku- larität. Wasser raus, Wasser rein. Kreislaufwirtschaft beim Gips ist mehr als Recycling. „Es geht auch darum, Naturgips möglichst umweltschonend zu fördern“, sagt Carsten Ketteler.

Gerüstbau unterm Gipfelkreuz A n der Südflanke der Zug- spitze, knapp unterhalb des Gipfels, liegt das Schneefernerhaus, eine Umweltforschungsstation für die Höhen- und Klimaforschung. Auf 2.650 Metern Höhe ragt das zwölfstöckige Gebäude wie ein Adlerhorst am grauen Fels und ermöglicht Wissenschaftlern ver- schiedenster Institute Studien zu Atmosphäre, Biosphäre und vie- lem mehr. Die Forschungsarbei- ten liefern wichtige Erkenntnisse, denn an der Zugspitze lassen sich sowohl die klimawirksamen Pro- zesse als auch die Folgen des Kli- mawandels sehr gut messen. Steinschlagschutz für eine Forschungsstation Im vergangenen Jahr rüstete XERVON einen Teil der direkt hinter der Forschungsstation auf- ragenden Steilwand ein. Mit seinen insgesamt 28 Metern Länge zog sich das Schutz- und Arbeitsgerüst in zwei Etagen über das nahezu senkrecht abfallende Gestein. Da- bei überspannte das untere Teil- stück einen Felsabschnitt von etwa fünf Metern Höhe, das zweite führ- te weitere sechs Meter bergauf. Das Gerüst bot einen sicheren Zu- gang zur Felswand und legte somit die Basis für deren Stabilisierung mit Spritzbeton. Eine Sanierung, die dringend notwendig war, um das Schneefernerhaus und die auf dessen Plattformen arbeitenden Wissenschaftler vor Steinschlag zu schützen. GERÜSTBAU UNTERM GIPFELKREUZ Drei Tage benötigten die Spe- zialisten, um das Gerüst in der Gipfelregion von Deutschlands höchstem Berg fertigzustellen. Der schnellen Realisierung aller- dings gingen umfangreiche Vor- arbeiten voraus, vor allem in puncto Materialvorbereitung und Logistik. Denn die Zugspitze ist zwar weitgehend touristisch er- schlossen, doch als hochalpine Region nicht so ohne weiteres zu- gänglich. Lastentransporte nach üblichem Schema beispielsweise sind nicht machbar. Das bedeute- te: Jedes einzelne Teil des 9,5 Ton- nen schweren Gerüsts musste mit der Zugspitze Zahnradbahn nach oben geschafft werden, und zwar verpackt in Kontingenten, die ex- akt den Beladegrenzen der Bahn entsprachen.

Erhalt der Wendelsteinkirche Patrona Bavariae Eine Idylle wie im Heimatfilm – erbaut auf einem kargen Felsvorsprung, schwebt die Wendelsteinkirche Patrona Bavariae über einem beeindruckenden Alpenpanorama. Das 1890 geweihte neugotische Gotteshaus ähnelt einer Kapelle, gilt jedoch als Deutsch- lands höchstgelegene Kirche und Wahrzei- chen des Wendelsteins. Durch ihre exponierte Lage in 1.740 Metern Höhe ist die Wendelsteinkirche allen Unbil- den des alpinen Wetters ausgesetzt. Als eine umfangreiche Sanierung von Mauerwerk und Dachstuhl unumgänglich wurde, übernahm der Gerüstbau von XERVON die Außen- einrüstung des ungewöhnlichen Gebäudes. Bauarbeiten im Hochgebirge sind nicht zu jeder Zeit möglich. Es wird gutes Wetter gebraucht. So sollte die komplette Sanierung von Patrona Bavariae in einer Sommersaison abgeschlossen sein. Ein knappes Zeitfenster, das auch beim Ge- rüstbau Schnelligkeit erforderte. Innerhalb von nur fünf Tagen mussten sieben Tonnen Material auf den Berg befördert und davon fünf Tonnen Gerüstmaterial verbaut werden. Für den Materialtransport nutzte XERVON spezielle Transportwagen der Wendelstein- Zahnradbahn. Die letzten Höhenmeter vom Bergbahnhof hinauf zur Kirche musste das Material getragen werden. Im ersten Bauab- schnitt errichteten die Gerüstbauer an drei Seiten der Kirche ein Standgerüst.

Während der neunmonatigen Bauzeit er- hält die futuristisch anmutende Bergstation unter anderem eine 1.000 Quadratmeter messende Glasfassade für freie Sicht auf die umliegenden Alpengipfel. Zur klimafreund- lichen Energieversorgung wird gleichzeitig eine Photovoltaikverkleidung mit Modulen von 633 Quadratmetern Fläche installiert. Um die Fassadenarbeiten zu ermöglichen, umbauten Spezialisten von XERVON Aust- ria die Bergstation nahezu vollständig mit ei- nem Gerüst. Alles in allem kamen dabei rund zwölf Tonnen Gerüstmaterial zum Einsatz, die über Mannschaftsgondeln der Gletscher- bahn auf den Berg transportiert wurden. Der Aufbau des Gerüsts auf dem felsigen Unter- grund war eine Herausforderung, zumal es neben der Bergstation vielfach nahezu senk- recht bergab geht. Abgestimmt auf die alpinen Wetterver- hältnisse wurden die anstehenden Außen- arbeiten an der Station vorrangig vor Win- terbeginn durchgeführt. Danach folgte der Innenausbau. Die endgültige Fertigstellung von Österreichs vermutlich höchstgelege- nem Bauprojekt ist auf Mai 2024 terminiert. Für Besucher des Dachsteinmassivs beginnt dann eine neue Zeit. Denn Ski- und Snow- boardabfahrten am Dachsteingletscher sind aus Umweltgründen nicht mehr möglich. Mit der rundum modernisierten Bergstation jedoch bleibt die Faszination des UNESCO- Welterbes Dachstein auch weiterhin erhalten. Zur klimafreundlichen Energieversorgung wird gleichzeitig eine Photovoltaik- verkleidung mit Modulen von 633 Quadratmeter Fläche installiert.

E ine technische Innovation ist kein Zu- fall, sondern das Ergebnis langjähriger Entwicklungsarbeit. Der Industrie- dienstleister BUCHEN UmweltSer- vice treibt in Eigenregie – und im stetigen Austausch mit den operativen Teams und den Kunden – individuelle Lösungen voran. Wesentlicher Motor dieser Innovationsfä- higkeit: die Abteilung Technik. Im Interview berichtet Branislav Radu, Diplomingenieur und Leiter der Abteilung, welche Bedeutung Forschung und Entwicklung für das Unter- nehmen haben. Und er zeichnet den „typi- schen“ Weg bis zur Neuentwicklung nach. 30 Die Innovationsaktivitäten bei BUCHEN wachsen: Derzeit werden pro Jahr etwa 30 Neu- und Weiter- entwicklungen projektiert.

„ Anlass unserer Neu- und Weiterent- wicklungen ist immer die Praxis. Genauso, wie unsere Innovationen in der Praxis für die Praxis realisiert werden.“ Branislav Radu, Leiter der Abteilung Technik bei BUCHEN UmweltService aus sicherer Entfernung steuern. Hinzu kommt, dass wir in den Entwicklungen er- gonomische Aspekte für die Mitarbeiter be- rücksichtigen. RE:VIEWS: Ein wesentlicher Motor der Innovationen ist die Abteilung Technik. Branislav Radu: Die Abteilung Technik ist nicht alleiniger Motor der Innovationen, aber deren Treiber und zugleich eine zen- trale Schnittstelle, welche mit dafür sorgt, dass unser Unternehmen den bestmöglichen Stand der Technik repräsentiert. Als Markt- führer haben wir auch den Anspruch, Tech- nologieführer zu sein. Um dieser Intention gerecht zu werden, sind die entsprechenden Ressourcen und das Know-how für Innova- tionen notwendig. Mit der Abteilung Tech- nik stehen dem Unternehmen diese Voraus- setzungen zur Verfügung. Eine Basis, die bei anderen Marktbegleitern in dieser Art und Weise nicht vorhanden ist. RE:VIEWS: Jede Neuerung braucht einen Anlass. Wo- her kommen die konkreten Auslöser für Ihre Innova- tionen? Branislav Radu: Anlass unserer Neu- und Wei- terentwicklungen ist immer die Praxis. Ge- nauso, wie unsere Innovationen in der Praxis für die Praxis realisiert werden. Im Bereich Anwendungstechnik unterstützt die Abtei- lung Technik beispielsweise bei Projekten des Tagesgeschäfts hinsichtlich einsetzbaren Reinigungsequipments und bestgeeigneter Verfahren. Hieraus ergeben sich häufig Neu- und Weiterentwicklungspotenziale, die wir aufgreifen, um zielgerichtete Lösungen zu bieten. Auch die operativen Teams stoßen Inno- vationen an. Bei ihrem Einsatz erkennen sie Optimierungspotenziale und machen Verbesserungsvorschläge, etwa über unser Ideenmanagement. Verbesserungsvorschlä- ge greifen wir auf und entwickeln sie wei- ter. Regelmäßig findet das „Forum Technik“ statt, bei dem alle nationalen wie interna- tionalen Technikverantwortlichen zusam- menkommen. Hier werden Erfahrungen zu Technik und Verfahren ausgetauscht sowie technische Herausforderungen erörtert, was oftmals Innovationsprojekte auslöst. Zum Teil werden dabei schon erste Lösungsansät- ze entwickelt. Da unsere Geschäftsführung in der aktiven Innovationsschaffung viele Vorteile sieht, werden Innovationsprojekte auch auf dieser Schiene angestoßen und auf den Weg gebracht. RE:VIEWS: Wie läuft der eigentliche Entwicklungs- prozess ab? Branislav Radu: Entwicklungsvorhaben ent- wickeln wir stets in kontinuierlicher Kom- munikation und enger Zusammenarbeit mit Kunden, Herstellern, Lieferanten sowie un- seren operativen Einheiten. Zu Beginn wer- den die Rahmenbedingungen des Projekts geklärt und spezifiziert, wie Anforderungen, Wünsche, Budget und Ziele. Regelmäßig findet das „Forum Technik“ statt, bei dem alle nationalen wie inter- nationalen Technikverantwortlichen zusammenkommen.

RE:VIEWS: Kooperieren Sie auch mit anderen inter- nen Abteilungen oder externen Partnern? Branislav Radu: Wir arbeiten eng mit Fachab- teilungen wie QHSE&S und Personalent- wicklung zusammen, aber ebenso mit dem Einkauf, den wir als Technikexperten in Be- zug auf technologisches Equipment, Gerät- schaften, Maschinen und Verfahren beraten. Bei Investitionen in Großgeräte unterstützen wir von der Spezifikation über Angebotsein- holung und Bestellüberwachung bis zur End- abnahme. Extern sind wir mit Herstellern und Lieferanten vernetzt sowie mit Gremien verschiedener Branchenverbände. Darüber hinaus kooperieren wir ergänzend mit Ent- wicklungspartnern, beispielsweise Hoch- schulen. RE:VIEWS: Wie sichert BUCHEN UmweltService erfolgreiche Neuentwicklungen ab? Branislav Radu: Schon während des Entwick- lungsprozesses finden Patentrecherchen statt, damit nicht die Gefahr besteht, gegen vorhandene Patente zu verstoßen. Aus die- sen Recherchen ergeben sich auch Potenzia- le, um selbst Patentschutzrechte einzuleiten. In diesem Fall übernehmen wir die Prüfung auf Patentwürdigkeit oder Gebrauchsmus- terwürdigkeit. Die Anordnung einer Patent- anmeldung bis zur Patenterteilung und zum Patentverfall sowie die Überwachung von Fristen sind ebenfalls bei uns angesiedelt. Nicht zu vergessen die regelmäßige Prüfung des wirtschaftlichen Nutzens der angemel- deten Patente. RE:VIEWS: Die technologische Fortentwicklung be- schleunigt sich in nahezu allen Bereichen. Wird der Stellenwert technischer Innovationen in der Indus- triereinigung weiter zunehmen? Branislav Radu: Ja, definitiv. Die Sicherheits-, Umwelt- und Effizienzanforderungen in der Industriereinigung werden weiterhin steigen. Ich persönlich halte das für gut und wichtig. Unter Sicherheitsaspekten bei- spielsweise ist jeder Arbeitsunfall einer zu viel. Schon allein dies treibt uns an, für die am Einsatzort tätigen Kollegen sichere In- novationen zu entwickeln. Gleichzeitig stellt das Ziel der CO2-Reduktion sämtliche Bran- chen vor technologische Herausforderungen. Auch hier werden Innovationen künftig zu- nehmend den Unterschied ausmachen. Ein weiterer Punkt ist der Fachkräftemangel. Innovationen helfen uns, Arbeitsplätze ergo- nomischer, sicherer und somit attraktiver zu gestalten. Ganz abgesehen davon, dass eine technologisch moderne Technik viel stär- ker begeistert. Nicht zuletzt gilt mehr denn je unser Unternehmensmotto: Wir arbeiten „Im Auftrag der Zukunft“. RE:VIEWS: Angenommen, ein Prototyp hat alle Test- reihen bestanden und die Innovation soll nun in die Praxis eingeführt werden. Wie gehen Sie in diesem Fall vor? Branislav Radu: Die realisierte Entwicklung, also das fertige Produkt, wird mit der techni- schen Dokumentation inklusive CE-Zertifi- zierung, Qualitätsprüfung sowie eines inter- nen Abschlussberichts den operativ tätigen Kollegen übergeben. Nach entsprechender Einweisung oder Schulung können sie die Neuerung direkt in Betrieb nehmen, wobei unsere Anwendungstechnik bei den ersten Einsätzen begleitet und unterstützt. Die Ver- bindung zu den Kollegen vor Ort, vor allem zum Bedienungspersonal, bleibt nach der Praxiseinführung bestehen, um Feedback zu erhalten und die Innovation auf eventuelle Verbesserungspotenziale hin zu überprüfen. AUTOMATISIERTE DURCHLAUFWASCHANLAGE Für die Reinigung von Kleinteilen hat BUCHEN UmweltService eine automatisierte Durchlaufwaschanlage konzipiert. Die kontaminierten Teile werden in der Anlage mit zwei Hochdruck- reinigungsköpfen abgestrahlt, wobei ein mehrfacher Durchlauf möglich ist. Unter Umweltaspekten ist in der Anlage ein speziel- les System integriert, welches eine strukturierte Abführung des Brauch wassers ermöglicht.

„ Wir von REMONDIS glauben an den Mix, sind seit jeher technologieoffen hinsichtlich alternativer Antriebe.“ Sascha Hähnke, Geschäftsführer REMONDIS Sustainable Services GmbH Sascha Hähnke, Geschäftsführer REMONDIS Sustainable Services, ist ein erfahrener Lo- gistiker und seit Jahrzehnten ein profunder Kenner der Mobilitätsbranche mit Kontak- ten in alle wichtigen Bereiche der Wirtschaft wie der Politik. Er streitet leidenschaftlich für die Umsetzung alternativer Konzepte sowie neuer Denkansätze, pocht gleichzeitig vehement auf Klarheit in der Sache und wen- det sich gegen ideologiegetriebene Debatten. Im Gespräch skizziert er die komplexe Si- tuation auf dem Mobilitätsmarkt und weist zugleich auf spannende Alternativen, Pro- jekte und Entwicklungen unter anderem in der Antriebstechnologie hin; das Autoland Deutschland erfindet sich womöglich gerade neu! Die Technik: Antriebe und ihre Alternativen „Wir von REMONDIS glauben an den Mix, sind seit jeher technologieoffen hinsichtlich alternativer Antriebe“, betont Sascha Hähn- ke. Das bedeute, dass sowohl Elektrofahrzeu- ge, die mit Batterieantrieb oder mit wasser- stoffbetriebener Brennstoffzelle ausgerüstet sind, als auch Lkw, die Biodiesel oder Biogas nutzen, eingesetzt werden müssten, um die Transformation in der Mobilitätsbranche realisieren zu können. „Wenn wir nachhaltig und konsequent die Umwelt schützen wol- len, werden wir auf sämtliche Technologien setzen müssen, denn ein Weg allein wird nicht zum Ziel führen“, ist Sascha Hähnke überzeugt. Die Unternehmen REMONDIS und Rhenus verfügen zusammen über rund 10.000 Lkw, mehr als 50 sind bereits elek- trisch angetrieben. Die Unternehmen REMONDIS und Rhenus verfügen zusammen über rund 10.000 Lkw, mehr als 50 sind bereits elektrisch angetrieben.

„ Bei Ausschöpfung aller Möglichkeiten kann man allein in Deutschland bis zu 100 Terawattstunden Biomethan im Jahr erzeugen.“ Sascha Hähnke, Geschäftsführer REMONDIS Sustainable Services GmbH Schon seit Anfang des 21. Jahrhunderts ist REMONDIS maßgeblich an der Entwicklung des Biodiesels und seiner Nutzung beteiligt. Ab 2004 wurde die Bio- diesel-Aktivität als eigener Geschäftsbereich unter dem Markennamen ecoMotion etabliert, in der Folge das Produktions- und Vertriebsnetz im In- und Ausland ausgebaut. Seit vielen Jahren sind Sattelzugmaschinen, die HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) als Antrieb nutzen und von Rhenus oder unter REMONDIS- Beteiligung in der Recyclinglogistik eingesetzt wer- den, erfolgreich im harten Alltagsgeschäft unterwegs. Elektro-Lkw – mit Batterie oder Brennstoffzelle aus- gestattet – sind schon jetzt Bestandteil vieler kommu- naler und privater Betriebe der Kreislaufwirtschaft. Auch hier müssten alle Wege ausgelotet werden, so Sascha Hähnke. Interessant: Elektrofahrzeuge sind keineswegs Erfindungen unserer Zeit. Das erste Elek- trofahrzeug konstruierte der französische Erfinder Gustave Trouvé im Jahr 1881, als er mit seinem Trouvé Tricycle ein elektrisch betriebenes Dreirad baute. 21 Batterien trieben den Elektrowagen von Charles Je- antaud an, den er im gleichen Jahr wie sein Lands- mann Trouvé vorstellte. In den 1960er und 1970er Jahren erlebten die von den Verbrennern verdräng- ten E-Autos aufgrund der Ölpreiskrisen eine kurze Renaissance. Heute gelten E-Antriebe vielen als die wichtigste Schlüsseltechnologie für eine Reduzierung der CO2-Emissionen. REMONDIS und Rhenus haben E-Lkw in verschiedenen Feldversuchen getestet, unter anderem waren ein Mercedes eActros Gen 2, ein DAF (Basis VDL), ein E-Force (Basis Iveco) und ein Volvo FH Electric im Einsatz. E-Lkw mit Brennstoffzelle un- ter anderem von FAUN werden mittlerweile in vielen kommunalen Unternehmen der Kreislaufwirtschaft in der alltäglichen Arbeit erfolgreich eingesetzt.

Förderprogramme Apropos Engagement des Bundes: Dass es angesichts des gewaltigen Umbaus unserer Mobilität an vielen Punkten nicht ohne För- dermittel geht, scheint selbsterklärend. Dass es in diesem Punkt keine Sicherheit gibt, ist für den Logistikexperten völlig unverständ- lich. „Viele Unternehmen können nicht mehr planen, und dies in Zeiten, in denen Kriege, Krisen, Inflation und eine Veränderung der globalen Handelswege schon überdurch- schnittlich viele Probleme bereiten“, mahnt Sascha Hähnke. Dass die Förderung für kli- maschonende Nutzfahrzeuge in diesem Jahr ausläuft, ist für ihn signifikant. „Das Ausland hat uns um das KsNI-Förderprogramm be- neidet, auch wenn es schlecht gemanagt wur- de“, konstatiert Sascha Hähnke. So seien es keine drei Förderaufrufe pro Jahr gewesen, sondern nur ein Aufruf. Wichtige Themen seien auch die Geschwindigkeit, mit der An- träge bearbeitet worden seien, sowie die Vor- finanzierung von Investitionen – „Letzteres ist für viele kleinere Unternehmen einfach nicht zu stemmen“, weiß Sascha Hähnke. Finanzierung Finanzen spielen bei einer Transformation sowie beim Erhalt der bestehenden Infra- struktur eine große Rolle. Lkw tragen nicht zuletzt mit ihren Mautgebühren dazu bei: „Die Einnahmen aus der Lkw-Maut wer- den – nach Abzug der Kosten für Erhebung, Kontrolle und Mautharmonisierung – zur Hälfte für die Bundesfernstraßen und die andere Hälfte für Maßnahmen aus dem Be- reich Mobilität und dabei ganz überwiegend für die Bundesschienenwege verwendet. Im Jahr 2022 betrugen die Einnahmen rund 7,4 Mrd. Euro. Angesichts der dringend er- forderlichen Investitionen für den Erhalt und den Ausbau der Verkehrsnetze leistet die Maut einen wichtigen Beitrag zur Ver- kehrsinfrastrukturfinanzierung“, heißt es auf der Homepage des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr. So weit, so gut. Doch seit dem 1. Dezember 2023 ist die Maut um eine CO2-Komponente für Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen erweitert worden und dadurch massiv gestiegen. Ab 1. Juli 2024 wird diese Regelung auch auf Lkw zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen ausgeweitet. Allein für die seit 1. Dezember gültige Regelung rechnet der Bund von 2024 bis 2027 mit Maut-Mehr- einnahmen von insgesamt 26,61 Milliarden Euro. „Das ist für unsere Branche ein Desas- ter, und dass wir über die Mehreinnahmen auch noch für die Schienenwege der Deut- schen Bahn zur Kasse gebeten werden, ist wirklich nicht nachvollziehbar“, sagt Sascha Hähnke. Alternative Antriebe sind alternativlos Technologisch, finanziell und administrativ gibt es eine Menge zu tun, wenn die Trans- formation der Mobilitätsbranche gelingen soll. „Dass alternative Antriebe gerade in der Recyclinglogistik alternativlos sind, ist aus meiner Sicht klar“, resümiert Sascha Hähnke, der auf die vielen spannenden Ansätze in der Praxis verweist. „Gemeinsam und techno- logieoffen können wir viel bewegen, vor al- lem wenn wir uns auf die Fakten stützen und den Mut zur Umsetzung haben – davon bin ich überzeugt“, sagt der Geschäftsführer von REMONDIS Sustainable Services. „ Dass alternative Antriebe gerade in der Recyclinglogistik alternativlos sind, ist aus meiner Sicht klar.“ Sascha Hähnke, Geschäftsführer REMONDIS Sustainable Services GmbH

Leider wurden die dafür vorgesehenen Mit- tel dann aber in den Bau der Rennstrecke Nürburgring gesteckt. Die Wasserinfra- struktur im Ahrtal blieb weitgehend unver- ändert, mit den bekannten Konsequenzen 111 Jahre später. Heute ist klar, dass die Infrastruktur für Was- serversorgung und Abwasserbehandlung an vielen Orten einer Generalüberholung be- darf. Und dazu sind erhebliche Investitionen nötig. Wurden im Jahr 2007 lediglich 1,96 Milliarden Euro in die öffentliche Wasser- versorgung investiert, waren es im Jahr 2021 bereits rund 3,4 Milliarden Euro. Ohne Hilfe durch private Investoren kann diese Herkulesaufgabe nicht bewältigt werden. Investitionen für das intelligente Wassermanagement der Zukunft Die Amplituden bei Niederschlägen werden also extremer, zu viel oder zu wenig Was- ser eher die Norm als die Ausnahme. Dass im langjährigen Mittel die durchschnittliche Niederschlagsmenge in etwa gleich bleibt, mag tröstlich sein, zeigt aber auch, welche besonderen Anforderungen an die Wasser- infrastruktur der Zukunft gestellt werden. Es gilt zum einen, eine stabile Wasserversor- gung in Zeiten von Trockenheit oder länge- ren Dürreperioden zu gewährleisten. Zum anderen muss die Infrastruktur in Kommu- nen und Landkreisen in die Lage versetzt werden, auch mit extremen Niederschlägen fertig zu werden. Und das kann nicht nur be- deuten, die Wassermengen ohne Verlust von Menschenleben und Schäden an Gebäuden sicher in den nächstgrößeren Fluss abzulei- ten. Vielmehr sollten neben Investitionen in eine effizientere Nutzung zusätzliche Spei- cherkapazitäten für das situationsbedingt überschüssige Trinkwasser geschaffen wer- den. Damit ließe sich die nächste zu erwar- tende Dürreperiode besser überbrücken. Ideen und Konzepte hat es auch schon in der Vergangenheit gegeben. So hatte man nach großen Überschwemmungen im Ahrtal im Jahr 1910 Pläne für eine verbesserte Wasser- führung, zusätzliche Abwasserkanäle und Speicherbecken in der gefährdeten Region erarbeitet.

In vielen öffentlich-privaten Daseinsvorsorge- partnerschaften hat die Unternehmensgruppe REMONDIS gezeigt, dass sie kommen, um zu bleiben. In guten und in schlechten Zeiten. Die Gebietskörperschaften stehen also vor großen Aufgaben. Wenn aufgrund rückläufiger Gewinne in kommunalen Unternehmen der steuerliche Querver- bund verloren geht, müssen die Kosten zum Beispiel aus den öffentlichen Bädern, dem ÖPNV und ande- ren öffentlichen Dienstleistungen zu 100 Prozent kommunal getragen werden, was viele Städte an die Leistungsgrenze führen wird. Daher ist es aus Sicht der Kommunen wichtig, nach den richtigen Partnern Ausschau zu halten, die mit ihrer Kompetenz in der Betriebsführung und Dienstleistung einen Beitrag leisten können, diese schwierigen Aufgaben zu stem- men. Idealerweise sollte es sich dabei um verlässliche Partner handeln, die kommen, um zu bleiben. In vielen Öffentlich-Privaten Daseinsvorsorgepartnerschaf- ten hat die Unternehmensgruppe REMONDIS ge- zeigt, dass sie kommt, um zu bleiben. In guten und in schlechten Zeiten. Ludger Rethmann, CEO von REMONDIS, einem der weltweit füh- renden Unternehmen der Wasser- und Kreislaufwirtschaft, hatte bereits in einem gemeinsam mit Prof. Dr. Michael Schäfer ver- öffentlichten Buch den Weg in eine kooperativere Zukunft be- schrieben, sieht aber auch die Probleme der Vergangenheit, die es zu überwinden gilt: „Wer im Bereich der Wasserwirtschaft für mehr Priva- tisierungen argumentiert, sieht sich unweigerlich mit den großen Negativbeispielen der jüngeren Vergan- genheit konfrontiert. Die Privatisierung der Berliner Wasserbetriebe mit garantierten Verzinsungen für die Investoren und der britischen Thames Water und dem Wechsel von einem kommunalen zu einem regionalen privaten Monopol ist aus vielerlei Gründen geschei- tert. Zum einen wurde der tatsächliche Investitions- bedarf verkannt oder – schlimmstenfalls – ignoriert, zum anderen scheint das Leitprinzip der Privatisierun- gen die kurzfristige Gewinnmaximierung zu Gunsten der privaten Anteilseigner gewesen zu sein. Dieser rein private und gewinnorientierte Ansatz hat sich folge- richtig als falsch erwiesen. Aus unserer Sicht ist das einzig gangbare Modell für die Instandsetzung, den Erhalt und den kostengünstigen Betrieb der wasser- wirtschaftlichen Infrastruktur die Öffentlich-Private Daseinsvorsorge auf Basis gemeinsamer kommunal- privater Gesellschaften. Derartige Gesellschaften ko- operieren auf Augenhöhe und sind grundsätzlich sehr langfristig angelegt. Genau deshalb sind vor allem leis- tungsfähige Familienunternehmen wie REMONDIS gefordert, sich mit ihrem Know-how und ihrem Kapital verstärkt zu engagieren, um die Wasser- versorgung und Abwasseraufbereitung in Deutsch- land und Europa gemeinsam mit den kommu- nalen Partnern zukunftsfähig zu machen und langfristig kosteneffizient zu betreiben. Dass dies gut funktionieren kann, zeigen Beispiele wie die Öffent- lich-Privaten Partnerschaften in der Landeshauptstadt Schwerin, die Wasserversorgungs- und Abwasser- entsorgungsgesellschaft, kurz WAG, und die Ener- vie – Südwestfalen Energie und Wasser AG mit Sitz in Hagen. Auch die Hansestadt Rostock hat über 20 Jahre von der Kooperation mit dem privaten EURAWASSER profitiert, sich dann aber zu einer po- litisch motivierten Rekommunalisierung entschlossen, die nahezu umgehend zu wirtschaftlichen Einbrüchen geführt hat. Auch hier zeigt sich einmal mehr, dass die Kommunen gut beraten sind, langfristig auf gemeinsame kommunal-private Gesellschaften zu bauen.“ Auch Sabrina Soussan, Präsidentin und Geschäftsführerin der international im Bereich Wasser- und Kreislaufwirtschaft täti- gen Suez-Gruppe, hat in einem Interview vom 19. Januar 2024 in France TV, die Notwendigkeit von ÖPP betont: „Es bedeutet mehr Investitionen, es bedeutet mehr Geschäft. Aber was sehr wichtig ist und was die Din- ge verändern wird, ist die Öffentlich-Private Partner- schaft. Diese Themen werden immer wichtiger, und es ist wirklich notwendig, ich betone, dass der öffentli- che und der private Sektor zusammenarbeiten. Bei all dem Investitionsbedarf muss das auch so sein, sonst schaffen wir es nicht und können keine Veränderun- gen herbeiführen.“

Voraussetzung für den nötigen Innovations- und In- vestitionsschub sind aber auch in diesem Bereich die richtigen politischen Rahmenbedingungen. In ers- ter Instanz ist die Politik gefragt, die Weichen für die langfristig kostengünstige und effiziente Nutzung des Wassers zu stellen. In einigen Ländern hat die Politik bereits auf die örtlichen Besonderheiten reagiert und die gesetzlichen Vorgaben zur Wassernutzung ange- passt. So muss in Indien vielfach in neuen Industrie- zonen das Wasser in Industrieanlagen bereits heute vollständig im Kreis geführt werden. Das große Ziel wird unter dem Begriff ZLD – Zero Liquid Discharge – zusammengefasst. Kein Tropfen Wasser soll mehr als schmutziges Abwasser zu Lasten der Umwelt und des Grundwasserspiegels verloren gehen. In einem wasserknappen Land wie Indien war dieser Ansatz unabdingbar, um die kostbare Ressource Wasser zu schonen. Da wir auch in Europa häufiger mit wieder- kehrenden Dürreperioden zu rechnen haben, sollte die Kreislaufführung von gereinigtem Abwasser zu einem Musterbeispiel auch hierzulande werden. Musterbeispiele für erfolgreiche Wasserprojekte Der Ansatz einer abwasserfreien Produktion war der Ausgangspunkt für eine gemeinsame Kooperation zwischen Evonik Catalysts und REMONDIS Aqua. Zusammen nahmen sie in Dombivli, Indien, eine ZLD- Anlage in Betrieb. Hierbei unterstützt REMONDIS Aqua den Chemieproduzenten in den Bereichen Pla- nung, Bau und Finanzierung der Anlage. „Modernes Abwassermanagement ist ein entscheidender Bau- stein zur Bewältigung der historischen Wasserkrise in vielen Regionen der Welt“, so Dr. Keno Strömer, Ge- schäftsführer der REMONDIS Aqua India Pvt. Ltd. Die Aufbereitung des Prozesswassers durchläuft in der Anlage einen mehrstufigen Prozess, bei dem ebenfalls Natriumsulfat zurückgewonnen und als Rohstoff der Industrie zur Weiternutzung zur Verfügung gestellt wird. Für Evonik verringert dies vor allem die Abhän- gigkeit von der Frischwasserversorgung. Die nachhal- tige Nutzung der wertvollen Ressource Wasser trägt zur Schonung der Umwelt bei, der ökologische Fuß- abdruck in der industriellen Produktion wird weiter minimiert und das Prozesswasser sowie die daraus gewonnenen Wertstoffe werden effizient wiederver- wendet. Auch weltweit besitzen die ZLD-Projekte in Indien einen Vorzeigecharakter. Das Verfahren bietet einen Ansatz zur Wassereinsparung in Produktionsprozes- sen und gewinnt unter dem Gesichtspunkt der Nach- haltigkeit international immer mehr an Bedeutung. WELTWASSERTAG DER VEREINTEN NATIONEN Der Weltwassertag der Vereinten Nationen am 22. März 2024 stand in diesem Jahr unter dem Motto „Water for Peace“ („Wasser für den Frieden“). Laut Unicef haben weltweit rund 2,2 Milliarden Menschen keinen oder keinen regelmäßigen Zugang zu sauberem Trinkwasser. Auch hier ist klar: Der Klimawandel verschärft die Lage weiter. Anpassungen der Wasserinfrastruktur an die Auswirkungen des Klimawandels sind teuer, aber zwingend notwendig. Ein weiteres Beispiel ist die Nutzung von Zwischen- produkten. REMONDIS Aqua stellt in den Nieder- landen einem Aktivkohlehersteller Prozesswasser zur Verfügung. Das Rohwasser wird hierbei in mehreren Prozessschritten gereinigt. Der Agrarwirtschaft wird darüber hinaus Wasser zur Verfügung gestellt, welches als Zwischenprodukt in dem Aufbereitungsweg zum reinen Prozesswasser entnommen wird. Dies ist ein weiteres Beispiel für die Anpassung der Wasserinfra- struktur an regionale Gegebenheiten. Bei all den privatwirtschaftlichen Innovationen zur verbesserten Nutzung des knappen Lebensmittels Wasser darf jedoch auch nicht vergessen werden, dass die andere Seite der Medaille, Starkregenereignisse mit extremen Niederschlägen, auch die zwischen- zeitliche Speicherung und sichere Ableitung großer Wassermengen zwingend erforderlich macht. Um zu erkennen, wann wie viel Wasser wo ankommen wird, bedarf es überdies moderner KI-basierter Prognosen. Die Kaiserstadt Goslar hat es im Zusammenspiel mit Baubehörden, Unterer Wasserbehörde und nicht zu- letzt mit Unterstützung von REMONDIS Aqua auf dem Weg zur intelligenten Schwammstadt bereits sehr weit gebracht. Goslar gilt heute als Musterstadt für in- telligenten Hochwasserschutz.

>>„ Dr. Martin Kemmler, Geschäftsführer REMONDIS SAVA

>> Anlage weit unterhalb der Vorgaben Das Herzstück der Anlage ist der riesige Ofen. „Wichtig ist, dass alle Teilchen min- destens zwei Sekunden bei etwa 1.100 Grad Celsius verweilen.“ In der nachgeschalteten Rauchgasreinigung werden die Schadstof- fe eliminiert. Die genehmigten Emissions- grenzwerte werden dabei nicht nur einge- halten, sondern sogar weit unterschritten. Die Anlage arbeitet abwasserfrei, das heißt, dass alle Salze eingedampft und unterirdisch abgelagert werden. Des Weiteren wird Stahl- schrott aus der Schlacke abgeschieden und vermarktet. Energetisch arbeitet die Anlage im Hinblick auf den Stromverbrauch weit- gehend autark. Aus dem Heißdampf entsteht in einer Turbine elektrische Energie. Über- schüssiger Strom wird ins öffentliche Netz eingespeist. WAS IST IOD? Iod ist ein Spurenelement. Es gilt als sogenanntes vulnerables Element, also eines, das nicht in beliebigen Mengen verfügbar ist. Es wird unter anderem Speisesalz beigemischt und für die Medikamentenherstellung benötigt. Innovatives Verfahren zur Rückgewinnung von Iod Damit nicht genug, hat Dr. Martin Kemmler mit seinem Team im vergangenen Jahr eine neuartige Rückgewinnungsanlage für Iod in Betrieb nehmen können. „Die Anlage ist in dieser Konstellation neu, da sie auch geringe Mengen Iod erfasst und die herkömmliche Verbrennung von gefährlichem Abfall nicht einschränkt oder behindert“, erläutert er. Die Anlage kann als eine achte Reinigungsstufe der Verbrennungsanlage angesehen werden. Für das isolierte Iod werden gute Erlöse er- zielt. Bisher wurde monatlich die Menge von etwa 3.000 Kilogramm Iod gewonnen. Damit ist die Gewinnzone erreicht. KEMMLERDR.

„ Abfall ist eine Ansammlung von wertvollen Stoffen, die wir nutzen können. Das ist effizient betriebe- ner Klima- und Umweltschutz.“ Dr. Martin Kemmler, Geschäftsführer REMONDIS SAVA Viele Jahre führte er die Alpenvereinsmit- glieder auf höchste Alpengipfel und durch die steilsten Felswände und gab Kletter- kurse. „Zehn Jahre meines Lebens habe ich nur fürs Felsklettern gelebt, jede freie Minu- te! Wenn andere am Wochenende gefeiert haben, sind wir irgendwo spät am Freitag aufgestiegen und waren Samstag um sechs Uhr morgens schon in einer schweren Fels- wand.“ Dabei sind hunderte schwere Fels- fahrten zusammengekommen und 1991 so- gar eine Erstbegehung an der Drusenfluh im Schweizer Rätikon mit 600 Metern Wand- höhe im achten Schwierigkeitsgrad. „Da sind wir von unten rein, ohne Vorerkundung des Geländes, und haben uns durch die un- begangene direkte Südwand gekämpft, am Ende sogar mit Biwak.“ Heute fitter denn je Diese Erlebnisse möchte er nicht missen, auch wenn er heute in Brunsbüttel außer dem Deich keine Berge zum Klettern hat. Nun ist es die Kletterhalle beim Deutschen Alpenverein in Hamburg und ab und zu mal eine Klettertour im Urlaub, vorzugsweise mit Sohn oder Tochter, die beide ebenfalls klet- tern. „In meinem Alter klettern nur noch die wenigsten,“ sagt er. Während der Coronazeit ist er wegen der Ansteckungsgefahr nicht in die Halle gegangen. „Als ich zum ersten Mal nach zwei Jahren wieder zum Klettern ging, wusste ich nicht, ob ich in meinem Alter nochmal abhebe. Inzwischen bin ich wieder im regelmäßigen Training und fitter als vor zehn Jahren“, sagt er und grinst verschmitzt. Der Musiker, Gitarrenbauer und Gärtner Wertvolle Stoffe, Natur und Umwelt gibt es auch noch an anderer Stelle im Leben von Dr. Martin Kemmler. Vor fünf Jahren ist er in ein 380 Jahre altes Reetdachhaus aufs Land gezogen und hat es gemeinsam mit sei- ner Frau komplett energetisch saniert. „Auf dem Grundstück gibt es noch ein zweites Haus, das sehr gut als Werkstatt und Probe- raum geeignet ist“, erzählt er. Denn in seiner Freizeit baut und restauriert Kemmler Jazz- gitarren – und spielt sie. „Außerdem sind wir beide sehr gerne im Grünen. In unse- rem Garten gibt es Obst und Gemüse. Mei- ne Frau kümmert sich um das Gemüse, ich mehr um das Obst, sodass wir von Mai bis Oktober wenig dazukaufen müssen.“ Die Jahre am Berg Wie viel ihm die Bewegung draußen in der Natur bedeutet, zeigt eine weitere Leiden- schaft. Seit frühester Jugend ist Dr. Martin Kemmler Kletterer – Felskletterer, um genau zu sein. Während seines Chemiestudiums in Tübingen machte er die Prüfung zum Hoch- tourenführer. “